Saya sebelumnya berbicara tentang transmisi otomatis, kenyataan yang juga menyentuh AR, seperti yang telah kita lihat untuk J8 yang ditakdirkan, ternyata, untuk menggantikan transmisi manual juga di angkatan bersenjata kita (v.articolo). Perubahan kecepatan yang masih harus memperhitungkan sejumlah besar pengguna yang masih terikat pada sistem manual yang umumnya hampir tidak pernah membuat Anda berjalan kaki, serta menanamkan perasaan pribadi antara manusia dan setengah yang tidak dapat ditiru oleh jenis otomatisasi. Ini harus disorot untuk konsistensi.
Terlepas dari pelatihan saya dengan manual ZF, saya mengakui bahwa sistem hidrodinamik telah membuat saya terpesona sejak usia 12 tahun, ketika saya meminta manual bengkel dari produsen, dan saya harus mengatakan bahwa mereka juga mengirimkannya kepada saya!
Bagaimana transmisi otomatis lahir?
Meskipun Leonardo da Vinci telah merancang sistem untuk mengurangi atau meningkatkan kecepatan akhir suatu sumbu, beberapa bagian tentang pengembangan kotak roda gigi otomatis benar-benar membuat penasaran dan berbagai nama otoritatif muncul di sekitarnya.
Tank dan kendaraan lapis baja modern berbahan karet dilengkapi dengan transmisi otomatis yang fleksibel, jauh dari prasangka kuat tahun 80-an, periode di mana otomatisme dikaitkan dengan DAF Variomatic yang tenang atau merupakan pilihan yang tidak diinginkan jika kavaleri di bawah kap terbatas . Namun, baik Mercedes 'Borg Warner di awal 90-an atau Porsche Tiptronic dan bukan BMW adalah pendahulu yang membalikkan prasangka.
Penemuan sistem kecepatan progresif mengambil isyarat dari berbagai proyek dan paten pada transmisi, tetapi ada perangkat "sentral" yang merupakan elemen dasar untuk menyempurnakan perkembangan kecepatan tanpa bantuan manusia. : perpindahan gerak dari mesin ke gearbox. Oleh karena itu, cengkeraman sentrifugal, kopling hidrolik, dan konverter torsi, yang awalnya dibuat secara optimal untuk sektor angkatan laut pada awal 900-an oleh Hermann Föttinger, adalah ide pemenang dalam hal ini.
E. TRENTA: seorang Italia, penemu otomatis pertama di Amerika Serikat
Bayangkan saja bahwa pada akhir abad ke-800 para insinyur Prancis Louis-Rene Panhard dan Emile Levassor sudah memiliki proyek otomatisme yang gagal secara dramatis, sementara saudara Amerika Sturtevant pada tahun 1904, telah mengembangkan kopling sentrifugal, kurang lebih. seperti sistem yang menggerakkan mitos Ciao Piaggio atau skuter saat ini. Tetapi tidak ada batasan untuk penemuan, faktanya pada tahun 1923 sebuah sistem sederhana terbentuk dari proyek cerdik dari Alfred Horner Munro Kanada yang menggunakan udara sebagai pengganti minyak untuk memberi tekanan pada sirkuit.
Tapi saya tidak ingin membuat Anda bosan dan saya akan segera memberi tahu Anda bahwa di antara nama dan proyek ini juga ada seorang Italia, Elio Trenta, seorang insinyur Umbria yang pada tahun 32 mematenkan unit epicycloidal pertama yang diperlukan untuk memiliki rasio roda gigi dengan nomor 306379.
Namun, Trenta mempresentasikan penemuannya kepada Fiat dia tidak menunjukkan minat seperti halnya Oldsmobile Amerika yang membuatnya pada versinya Hidra-matic.
Di AS tak lama setelah 39 revolusi metode mengemudi dimulai - bahkan dengan iklan TV - yang akan mengirimkan gearbox manual ke sekitar 10% pasar selama abad tersebut. De Soto, Buick pada tahun 1947 dengan Dynaflow Drive dan Chrysler dengan Penggerak Torsi Cairan pada tahun 50 mereka menandai rentang semi-otomatis baru dengan nama-nama ini.
Manual "Hidraulik"
Ingatlah ketika kita berbicara tentang ATC81 Wagon Transport Tractor (v.articolo)? Konsep transmisi semi-otomatis (konverter hidrotrans plus kopling) tetapi selalu dengan 3 pedal, adalah konsep yang mendasari mobil semi-otomatis pertama di AS bertahun-tahun sebelumnya.
Ini melibatkan pengaitan gearbox manual dua kecepatan dengan sambungan hidrolik - pompa dan turbin - dan membuat kopling yang dikendalikan oleh pedal tradisional untuk menempel pada pompa. Citroën juga melakukan hal serupa dengan versi semi-otomatis DS (shark), tetapi di sini kopling dibuka melalui kontak listrik di tuas persneling.
Kami mulai dari asumsi bahwa di AS pada tahun-tahun itu biaya bahan bakar sama sekali tidak menjadi masalah sehingga Anda dapat membuka throttle karburator sepenuhnya untuk memasangkan mobil-mobil besar yang harus menjadi kantor yang nyaman di atas roda dengan garis yang tidak salah lagi untuk menunjukkan caranya piala Yankee dengan bintang dan garis. Jadi massa terakhir bukanlah drama untuk kendaraan sasis penahan beban, dengan perpindahan di urutan 4/5 ribu sentimeter kubik atau lebih (lihat gerbong M113) dengan 6 atau 8 silinder tersusun V.
Sangat sedikit kuda dan banyak torsi yang menyembuhkan semua sendi hidrodinamik yang juga memungkinkan beberapa penyaradan saraf yang khas dari manual, meskipun dengan kinerja dan stabilitas jalan secara keseluruhan dan sangat sedikit.
Bagaimana cara kerjanya?
Topik yang menarik. Pada kenyataannya, kopling pada sambungan hidrolik telah ditempatkan karena belum ada - kami berada di akhir tahun 30-an - unit planet yang dikendalikan secara hidrolik dengan unit katup geser yang datang dari Italia berkat Elio Trenta. Oleh karena itu, kopling diperlukan untuk melakukan pergantian gigi manual (gerakan naik turun tradisional dengan netral) antara pertama dan kedua dan mundur. Setelah persneling tidak bergerak, kopling bisa dinaikkan dengan menekan rem dan mobil tetap bergerak. Mengingat sepasang mesin, Anda dapat dengan mudah memulai di posisi kedua atau ketiga - kesenangan pengemudi taksi - tanpa harus menekannya sebelum berhenti. Penurunan gigi dilakukan untuk memiliki sedikit 'rem mesin (sebenarnya sangat sedikit) atau sprint.
ATC81 Hydrotrans
Truk pengangkut Iveco wagon dilengkapi dengan girboks manual ZF 8-percepatan bersama dengan konverter torsi tempat dua kopling bekerja. Yang tradisional untuk memerintahkan pergantian roda gigi (seperti pada semi-otomatis pertama di AS) dan yang kedua di bawah tekanan untuk mengecualikan konverter setelah memulai.
Realisasi sistem ini Hydrotrans, dirancang untuk memindahkan beban luar biasa hingga 80 ton, tidak dihargai oleh pengemudi karena penggantian cengkeraman yang tiba-tiba dan untuk konsumsi. Namun Anda akan memperhatikan bahwa, ketika saya menjelaskan cara otomatis, saya selalu menentukan konverter tertentu, itu pengecualiannya. Faktanya, setelah penyalaan "hidraulik" pertama - sudah menjadi gigi pertama itu sendiri - kendaraan otomatis, berkat planetary units, dapat memiliki kontak langsung dan tanpa gangguan antara mesin dan transmisi.
Performa yang lebih baik, pengereman mesin dan kehilangan energi yang lebih rendah serta pengurangan konsumsi adalah alasan utama bahwa sejak tahun 80-an telah terlihat pengenalan kopling yang bergabung dengan halter "pompa dan turbin" yang awalnya hanya pada kendaraan komersial, dan tanpa lebih lanjut tentang truk dan bus kota.
Konsep kontinuitas antara mesin dan transmisi adalah prinsip di mana gearbox kopling ganda robotik yang lebih cepat, lebih ringan tetapi juga lebih halus kemudian dikembangkan.
Justru pada keandalan permainan pendapat antara pengemudi dan penggemar terbuka. Faktanya, jika manual ZF modern dapat memiliki titik lemahnya mungkin pada blok epicycle program roda gigi pendek / panjang, itu juga benar bahwa itu praktis tidak dapat dihentikan dan dianiaya serta sangat cocok untuk lokasi konstruksi, di pegunungan atau dalam penggunaan militer operasional.
Bergerak satu langkah di bawah, ada tukang ledeng konverter modern dan terakhir yang robotik, yang bagaimanapun harus dilakukan seolah-olah Anda berurusan dengan manual, tetapi ideal di atas segalanya di jalan raya.
Para penyeleksi dan singkatannya
Jika konverter torsi pada dasarnya telah memberikan lampu hijau untuk pengembangan tradisional transmisi otomatis epiklik, menarik untuk menelusuri kembali sejarah tuas pemilihnya.
"Otomatis" pertama menggunakan gearbox cloche klasik yang ditempatkan di kolom kemudi, sehingga dapat memasukkan sofa depan. Dari yang muncul, mereka melaju layaknya mobil tradisional dengan dua atau tiga persneling, namun dengan adanya joint tersebut, semua bisa jadi lebih simpel, lupa atau hampir lupa kopling.
Evolusi perseptual sistem ini, dibandingkan dengan pola-H tradisional, justru pada kuk yang dikaitkan dengan ring nut yang agak menipu dengan huruf, R, Low, N, Dr. Pada kenyataannya, ada "otomatis". itu hanya sambungan hidrolik.
Juga untuk penyisipan bagian belakang gerakannya adalah gerakan tradisional, yaitu menarik tuas ke arah Anda membawanya ke atas Rendah.
Dengan semakin intensifnya teknologi maka singkatan-singkatan tersebut telah mengalami pergeseran, misalnya: ND Low R namun penasaran mengingat pengenalan posisi parkir P itu disisipkan menjelang tahun 60-an, sedangkan sebelumnya mobil diparkir di netral dengan cara menariknya dengan kuat. Tuas Rem Park (rem tangan), maka singkatan P.Posisi R dipindahkan dari skala penuh dan dipasang, untuk menghindari memasukkannya secara tidak sengaja, yakinkan untuk memposisikannya di Rendah (istilah untuk menunjukkan posisi pertama)
Penyeleksi militer
Beberapa dari Anda mungkin bertanya-tanya mengapa VTLM Lince tidak memiliki posisi P. Nah, bahkan ACTL atau bus matic pun tidak memilikinya karena dilengkapi dengan tuas parkir pneumatik (rem tangan) yang bekerja dengan cara bongkar muat secara cepat. udara dan kencangkan roda penggerak.
Pada beberapa model, tuas kedua mengunci pasangan poros depan (mis. APS 95).
Sistem Park, antara lain, adalah khusus (ratchet, pin di dalam cincin bergigi lurus) yang, jika ditekan oleh lereng, dorongan, dll., Dapat lebih rusak jika kendaraannya berat.
Posisi P, sebaliknya, ada pada kendaraan "ringan" seperti J8 atau MUV 70/20 atau dalam hal apapun pada kendaraan sipil biasa yang digunakan sebagai perwakilan Angkatan Bersenjata.
Pendapat tentang ekses teknologi
Chapeau dengan teknologi yang telah memungkinkan kita untuk menyederhanakan hidup kita, menjadikannya lebih aman dan terlebih lagi kepada orang yang tidak menurunkan kita ke perbudakan sejati, masih memungkinkan kita untuk memikirkan tindakan tanpa menggunakan program yang sudah dikemas sebelumnya dan sangat sering jauh dari kenyataan. 'menggunakan. Teori bijaklah yang memisahkan praktik dari teori, terlebih lagi bagi militer.
Bahkan dalam teknologi otomotif saat ini yang membengkak dengan setiap kecanggihan, harus diingat bahwa pembelian awal, tentu masuk akal, akan melawan periode perawatan khusus yang tanpanya kendaraan tidak akan berhenti.
Inti masalahnya sangat sering terkunci di dalam kotak yang disebut unit kontrol daripada pada kabel yang dapat mengalami penurunan kualitas kerja atau bahkan pada saat atau tidak adanya aktivitas kendaraan, situasi yang memalukan terutama pada sejumlah besar unit.
Sistem kotak roda gigi otomatis tradisional sekarang juga diuji di daerah perkotaan - lihat tekanan mekanis bus dengan muatan penuh - menawarkan dan menjamin standar operasi yang cukup besar bahkan dalam penggunaan operasional yang sibuk seperti yang dibayangkan di Angkatan Darat. Suatu angkatan bersenjata yang hari ini, terlebih lagi, harus melakukan lebih banyak akun di sakunya sebelum membeli, mungkin dengan meluncurkan pedoman dasar terlebih dahulu. Ini, terlepas dari penawaran pasar yang kaya dan saat ini mencerminkan - tidak selalu dalam detail kecil - penemuan untuk penggunaan kendaraan sipil murni.
Foto: web / penulis
