Sejak Selasa 23 Maret, media terus mengupdate kami tentang situasi kapal kontainer raksasa "Pernah Diberikan", dari perusahaan Ever Green, terdampar di Terusan Suez. Hal ini menunjukkan pentingnya perjalanan yang rumit itu, yang oleh banyak orang dianggap dangkal, seolah-olah transit gratis melalui Suez adalah masalah yang sekarang diperoleh dan pasti.
Ini tidak terjadi karena dua alasan. Yang pertama adalah bahwa Terusan Suez seluruhnya berada di wilayah Mesir, dan Republik Arab Mesir adalah pemilik yang sah. Sudah di tahun 20-an, ketika propaganda yang menginginkan Mediterania sepenuhnya di bawah kendali Italia lebih kuat, satu pertimbangan ternyata jelas: laut adalah "lubang hidung", tetapi Terusannya adalah "Suez". SEBUAH lelucon yang secara singkat menggambarkan properti dan nilai strategis Terusan yang menghubungkan Laut Mediterania dengan Laut Merah, Eropa dengan Asia. Alasan kedua hari-hari ini ada untuk dilihat semua orang. Sebuah kapal dengan ukuran yang memadai sudah cukup untuk sepenuhnya memblokir jalan itu dan membuka krisis di seluruh dunia.
Kepentingan ekonomi dan strategis yang diasumsikan Kanal sudah jelas bahkan sebelum diresmikan. Saat itu masih ide Lamartine saja1, sebenarnya, dia menulis “… apa kepentingan umat manusia dalam pertanyaan tentang Timur? Itu adalah Mediterania, danau besar, bukan Prancis, tetapi Eropa, internasional, sekali lagi menjadi kendaraan untuk sirkulasi barang dan ide yang hebat. Kerajaan India yang sangat besar dan Cina akan melakukan perjalanan lima bulan lebih dekat dengan dibukanya Suez… ”. Kepentingan strategis yang juga ditekankan selama kedua perang dunia, seperti pada periode 1914-1918 ditutup untuk transit kapal-kapal yang tidak bersekutu dengan Entente dan pada periode 1939-1945 dipertahankan dengan gigih dari serangan pasukan Poros selama pedesaan Afrika Utara.
Setelah perang, Canal melihat kepentingan komersialnya tumbuh pesat, menjadi "jalan pintas" yang berguna ke Mediterania dan Eropa Utara. Hubungan tersebut, yang sudah dibayangkan oleh orang Venesia pada tahun 500-an, diresmikan pada tanggal 17 November 1869 setelah "hanya" sepuluh tahun bekerja di bawah pengawasan orang Prancis Ferdinand de Lesseps2. Transit tidak pernah terputus, dengan pengecualian dua periode, selama itu tetap benar-benar ditutup, dari Oktober 1956 hingga Maret 1957 dan setelah "Perang Enam Hari" (5-10 Juni 1967) hingga 1967. Dua peristiwa luar biasa, mengingat bahwa jalan bebas hambatan telah disetujui dengan Konvensi Konstantinopel tanggal 29 Oktober 18883, yang dengannya Terusan telah dinyatakan sebagai zona netral di bawah perlindungan Inggris, yang telah mendudukinya pada tahun 1882 untuk mengamankan hubungan dengan India. Dengan ratifikasinya, Kesultanan Utsmaniyah memastikan, oleh karena itu, angkutan gratis pengiriman internasional baik di masa damai maupun di masa perang.4.
Penutupan pertama dilakukan karena pendudukan militer di wilayah tersebut oleh Israel, sebagai tanggapan atas nasionalisasi Terusan oleh Mesir oleh Gamāl 'Abd al-Nāṣir Ḥusayn (Nasser). Setelah dua hari, Prancis dan Inggris melakukan intervensi militer, dengan alasan memecah belah dua pesaing, tetapi sebenarnya menduduki bersama-sama dengan Israel. Amerika Serikat, Uni Soviet, dan Kanada memihak Mesir dan mengancam akan campur tangan untuk membebaskan Terusan dengan paksa. Saat itu penghuni memutuskan untuk mundur. Namun, krisis yang cepat memiliki implikasi geopolitik yang penting. Pertama-tama, ini adalah pertama kalinya AS dan Uni Soviet berada di sisi yang sama, yang luar biasa selama tahun-tahun itu. Kedua, Kanada membuat keputusan yang tidak sejalan dengan Inggris Raya, fakta lain yang tidak diterima begitu saja pada saat itu. Ketiga, kemenangan politik Nasser mendorongnya ke Olympus para pemimpin Arab sebagai pahlawan gerakan nasionalis yang baru lahir. Akhirnya, Perserikatan Bangsa-Bangsa, atas saran Menteri Luar Negeri Kanada Lester Pearson, membentuk Pasukan Darurat Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNEF), yang berbasis di Sharm el-Sheick, di selatan semenanjung Sinai, yang memiliki tujuan untuk memantau penarikan efektif pasukan Anglo-Prancis dan Israel dan campur tangan antara Mesir dan Israel. Karena memiliki ide UNEF, pada tahun 1957 menteri Kanada dianugerahi Hadiah Nobel Perdamaian dan dianggap sebagai bapak konsep modern perdamaian.
Sepuluh tahun kemudian, keputusan menarik UNEF dari Sinai5, yang disewa oleh Sekretaris Jenderal PBB U Thant, mengizinkan Nasser memblokir akses ke Teluk Aqaba, jalan keluar Israel ke Laut Merah, memicu reaksi militer di Tel Aviv dan perang "enam hari" sebagai akibatnya. , seperti yang disebutkan, Kanal ditutup lagi. Selama perang itu, dilancarkan dengan keputusan dan kecepatan yang mengejutkan, Israel menaklukkan Semenanjung Sinai dan Jalur Gaza dari Mesir, Tepi Barat dan Yerusalem Timur dari Yordania, Dataran Tinggi Golan dari Suriah. Suatu peristiwa yang masih mempengaruhi situasi geopolitik kawasan hingga saat ini. Selama satu dekade atau lebih, Terusan Suez menjadi garis perbatasan antara Mesir dan Israel, dengan tentara saingan saling berhadapan di kedua sisi. Pada tahun 1975, sebagai tanda relaksasi, Presiden Mesir Anwar al-Sadat membuka kembali Terusan untuk lalu lintas laut. Pada 17 September 1978, Sadat sendiri dan Presiden Israel Menachem Begin menandatangani perjanjian Camp David, setelah negosiasi yang disponsori oleh Presiden AS Jimmy Carter dan, pada 26 Maret 1979, mereka menandatangani perjanjian perdamaian Israel-Mesir.
Atas dasar Traktat itu Pasukan Multinasional dan Pengamat (MFO), Pasukan Internasional (yang Manajemen Umum berbasis di Roma), yang sampai saat ini masih memiliki tugas untuk memastikan kepatuhan dengan perjanjian perdamaian, mengamati dan melaporkan setiap kemungkinan pelanggaran yang sama, dan yang sejak 25 April 1982 telah beroperasi. terus menerus di Sinai dan di perairan sekitar semenanjung. Italia telah menjadi bagiannya sejak awal, satu-satunya kontingen angkatan laut MFO, dengan personel Angkatan Laut menaiki tiga kapal patroli pantai Italia yang berbasis di Sharm el-Sheick, dengan misi memastikan sirkulasi bebas di perairan Teluk Aqaba. dan Selat Tiran, yang dianggap sebagai rute pelayaran internasional. Keberhasilan Angkatan Internasional dibuktikan dengan tidak adanya bentrokan secara substansial dalam 39 tahun terakhir.
152 tahun setelah diresmikan, Terusan Suez sekarang diblokir untuk ketiga kalinya dalam sejarahnya. Satu kapal mewakili steker yang menutup rute termurah antara Asia dan Eropa, jalan pintas yang biasanya dilintasi 30% peti kemas, 10% barang, dan 4,4% minyak mentah dunia. Pada 2019, misalnya, Terusan menyaksikan transit sekitar 18.800 kapal (+ 3,9% dibandingkan 2018), setara dengan sekitar 12% lalu lintas komersial dunia, yang berarti lintasan 1,03 miliar ton barang (+ 4,9% dibandingkan dengan 2018) dan memastikan Mesir memperoleh pendapatan untuk hak transit sekitar 6 miliar euro per tahun6.
Konsekuensi dari blokade tersebut sangat mengerikan, dengan ratusan kapal dagang (kebanyakan kapal tanker minyak) menunggu transit. Ini berdampak langsung pada biaya produk minyak bumi. Kerusakan yang akan kita derita sangat besar, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang.
Transit di Terusan dan keberadaan (berhenti dan bongkar / muat barang) kapal dagang besar pada kenyataannya sangat penting untuk kelangsungan hidup dan pengembangan pelabuhan di Mediterania tengah dan timur. Banyak kapal telah membuat pengaturan untuk menghindari corong Laut Merah dan mengelilingi Tanjung Harapan, meskipun ini akan memperpanjang pelayaran sejauh 5.200 mil laut (sekitar 9.600 km), selama sekitar 7-12 hari berlayar lebih banyak daripada di bagian tersebut. dari Suez. Hal ini secara signifikan meningkatkan biaya untuk perusahaan perkapalan dan membuat kapal-kapal tersebut menghadapi risiko serangan bajak laut yang lebih besar, sangat aktif di wilayah tenggara benua Afrika dan di Teluk Guinea, bahkan jika kehadiran militer terus berlanjut. perangkat angkatan laut multinasional (termasuk dua unit Angkatan Laut Italia) telah secara signifikan mengurangi keefektifannya. Namun, pelayaran di Afrika dapat menyebabkan kapal-kapal besar tidak memasuki Mediterania dan berhenti di Portugal atau, paling banyak di Spanyol (Barcelona, Valencia) untuk menurunkan barang-barang mereka, yang dari pelabuhan tersebut akan berangkat untuk pengiriman "eceran" ke pelabuhan. istirahat Mediterania di atas kapal dagang yang jauh lebih kecil. Penurunan signifikan lalu lintas barang yang diarahkan, misalnya menuju Eropa Tengah melalui pelabuhan selatan Italia atau Genoa, Livorno, Trieste, akibat penundaan atau pembatalan, mampu menyebabkan kerusakan perekonomian nasional yang dapat diperhitungkan, singkatnya. istilah, dalam beberapa miliar euro. Kerusakan yang akan menambah kerusakan yang sudah sangat besar yang disebabkan oleh pandemi dan yang berisiko secara signifikan memperlambat pemulihan, yang tampaknya menimpa kita.
Mengenai aspek ekonomi jangka panjang, jika situasi tidak segera diatasi, krisis dapat menyebabkan - dalam konteks persaingan global yang sangat tinggi - hilangnya beberapa pasar, karena ketidakmungkinan menahan 'kenaikan harga'. karena biaya transportasi yang lebih tinggi. Kenaikan harga barang yang signifikan pertama-tama dapat menekan permintaan dan kemudian memadamkannya, mungkin demi barang-barang dengan kualitas yang lebih rendah tetapi diproduksi oleh pesaing yang lebih sinis atau didukung oleh ekonomi nasional yang mampu secara ekonomis menutupi kesenjangan produksi para pengusaha.
Oleh karena itu, masalah kerusakan yang juga bisa menjadi politis, jika berkepanjangan dari waktu ke waktu.
Melihat melalui sejarah kita memiliki contoh tentang apa arti pengurangan transportasi laut yang drastis di Mediterania. Tanpa melangkah terlalu jauh dalam waktu, coba pikirkan apa yang terjadi pada abad keempat belas dan kelima belas, ketika penaklukan Turki atas Konstantinopel (29 Mei 1453) menutup seluruh Laut Timur untuk lalu lintas Eropa. Pada saat itu, semua lalu lintas pedagang yang datang dari Timur dikelola oleh Republik Maritim kita, dengan keuntungan ekonomi dan politik yang sangat besar. Lalu lintas ini tiba-tiba berhenti dan Spanyol, Portugal, Inggris Raya dan, terakhir, Belanda berusaha mencari cara lain untuk berdagang melalui laut. Era penemuan geografis yang hebat telah dimulai, yang penggeraknya terutama didasari oleh kebutuhan untuk menghindari blokade yang diberlakukan oleh Turki di Timur Tengah. Hal ini menyebabkan ditemukannya Amerika, terbukanya jalur laut baru ke timur dan barat untuk mencapai Timur. Revolusi ekonomi, politik, dan ilmiah yang hebat yang secara budaya telah memperkaya seluruh umat manusia, tetapi membawa keuntungan ekonomi (dan politik) yang sangat besar hampir secara eksklusif bagi negara-negara yang menciptakan penemuan-penemuan baru. Namun, bagi nenek moyang kita, ini adalah masa-masa yang sangat sulit karena, setelah hilangnya monopoli lalu lintas dengan Levant dan pembajakan rute lalu lintas pedagang, Italia mengalami kerusakan selama dua abad dan, bersamanya, negara-negara Mediterania lainnya. itu adalah bisnis berkat kapal Italia. Situasi yang sebagian diperbaiki dengan pembukaan Terusan Suez yang, seperti diingat Lamartine, telah memberikan nafas baru bagi perdagangan besar Mediterania.
Memang benar bahwa waktu telah berubah, tetapi ketergantungan Italia yang kuat pada lalu lintas maritim sama sekali tidak berubah, sebaliknya. Tentu saja perubahan di sekitarnya dan kemajuan teknis yang sangat besar sehubungan dengan angkatan laut yang berlayar akan menyebabkan implikasi yang kurang dramatis daripada yang dicatat pada abad ketujuh belas dan kedelapan belas dan Mesir tahu betul bahwa kunci Terusan melibatkan manfaat ekonomi tetapi juga tanggung jawab internasional yang besar, pertama-tama dibandingkan dengan negara-negara Mediterania lainnya.
Untuk hal di atas, adalah kepentingan Italia agar Terusan dibuka kembali secepatnya karena, seperti yang disebutkan, kerugian kita dapat berubah menjadi keuntungan orang lain, bahkan pasangan Eropa (atau pesaing?), ditempatkan pada posisi terbaik untuk memanfaatkan penutupannya yang berkepanjangan.
Oleh karena itu, kami tidak dapat berbuat apa-apa selain berharap bahwa transit di sepanjang Terusan akan dibangun kembali secepat mungkin, mungkin juga dengan berusaha menyediakan sarana keuangan dan teknis untuk pemindahan kargo yang menghalangi jalannya. Faktanya, bisa dibayangkan bahwa Mesir mungkin berkepentingan untuk meminta kerjasama internasional untuk intervensi teknis yang diperlukan untuk memindahkan kapal peti kemas atau untuk mengumpulkan kontribusi internasional untuk menutupi biaya dan mempercepat pembukaan kembali jalur air. Juga tidak dikecualikan bahwa pengalaman ini mungkin menyarankan kepada Kairo untuk mengevaluasi kemungkinan perpanjangan Terusan, atau duplikasinya, atau dalam hal apa pun adaptasinya dengan kebutuhan baru navigasi komersial, yang ditentukan oleh peningkatan ukuran kanal. kapal. Ini akan memerlukan dana yang cukup besar untuk merealisasikan pekerjaan yang diperlukan. Dalam hal ini, Italia harus hadir, bersama perusahaannya, untuk menjamin keuntungan ekonomi dan politik yang dapat diperkirakan, mungkin memperoleh sesuatu yang lebih dari sekadar kualifikasi "pengguna" Saluran tersebut.
Italia memiliki kepentingan vital dalam berfungsinya Terusan Suez secara teratur dan oleh karena itu perlu untuk aktif dan bertindak dengan kecerdasan, ketepatan waktu, pandangan ke depan dan komitmen, termasuk ekonomi, terlepas dari banyak kesulitan, untuk hadir di suatu negara dan negara. area vital untuk kepentingan kita. Kelambanan kita yang berkepanjangan akan berisiko membahayakan peluang keberhasilan, yang harus dianggap strategis, yaitu mampu mengamankan posisi berpengaruh di kawasan Mediterania timur tengah dalam jangka menengah dan panjang.
Kegigihan penutupan dan kemungkinan inersia kami dapat menyebabkan isolasi progresif kami di laut yang semakin sempit setiap hari dan tempat persaingan yang jengkel. Dari tiga negara Mediterania utama di Uni Eropa (Italia, Prancis, dan Spanyol), hanya Italia yang tidak memiliki saluran laut lain, sementara Prancis dan Spanyol memiliki pantai yang luas dan sumber alternatif di Atlantik.
Untuk apa yang telah dikatakan harus ditambahkan risiko yang terkait dengan ancaman yang ditimbulkan oleh pembajakan. Ancaman masih ada di sepanjang rute alternatif ke Suez. Ancaman yang, meskipun telah sangat berkurang keefektifannya belakangan ini, masih hidup dan berkembang. Peningkatan lalu lintas di sepanjang rute yang melewati Cape of Good Hope tidak lain adalah meningkatkan kemungkinan "mangsa", sangat memperumit masalah operasional dan mempersulit perangkat militer angkatan laut multinasional yang ada di daerah yang lebih mudah terkena serangan bajak laut .
Tapi bagaimana bisa terjadi sebuah kapal memblokir Terusan?
Dari pernyataan pertama Osama Rabie, presiden Otoritas yang mengelola Terusan, jelas bahwa angin dan kondisi cuaca buruk "... bukanlah alasan utama ..."7. Hasil penyelidikan yang dapat diperkirakan akan memberi tahu kami jika peristiwa tersebut disebabkan oleh kecelakaan atau kesalahan manusia, seperti yang diyakini banyak orang, atau jika itu adalah tindakan yang direncanakan, seperti yang berspekulasi, semacam tes "untuk melihat efek yang dimilikinya" dari blokade Terusan di abad ke-XNUMX, "pizzino" beracun oleh penulis tak dikenal yang dikirim untuk alasan politik ke Mesir dan Eropa ... atau ke Taiwan.
Dalam hal ini, Gian Carlo Poddighe, del Pusat Studi Geopolitik dan Strategi Maritim, menggarisbawahi bagaimana, tanpa ingin menjadi konspirator dengan cara apa pun, beberapa kebetulan baru-baru ini telah terjadi yang tidak dapat gagal untuk menggugah mereka yang tertarik pada masalah maritim. Pertama-tama, serangkaian kecelakaan aneh dengan sifat berbeda yang memengaruhi kapal dagang di sepanjang rute Laut Merah dan Samudra Hindia, seperti8 dan serangan rudal dadakan terhadap kapal Israel yang berlayar di Laut Arab, antara India dan Iran. Kedua, tindakan penguatan (juga di Mediterania) angkatan laut non-NATO tertentu, beberapa di antaranya mencapai tingkat keunggulan di sektor bawah air, dengan kemampuan rudal jelajah. Ditambahkan ke ini adalah dua peristiwa baru-baru ini serangan Cyber, yang dengannya hacker telah memasuki sistem kontrol otomatis kapal dagang, mempercayai komputerisasi luas sistem on-board, sekarang digunakan untuk setiap kebutuhan, mulai dari kontrol navigasi hingga lokalisasi dan bongkar muat wadah. Peristiwa yang bertujuan untuk membuat transportasi laut lebih sulit dan berbahaya dan akan mendukung pengembangan jalur lalu lintas baru, termasuk darat (meskipun sangat kurang efektif daripada jalur laut), yang justru menjadi kepentingan beberapa negara lain.
Semua ini memperjelas, bahkan bagi mereka yang ingin menyangkal bukti, betapa pentingnya transportasi laut bagi perekonomian dunia. Faktanya, 90% volume perdagangan berjalan di atas air dan mewakili 70% ekonomi global. Karena alasan inilah instrumen angkatan laut harus diaktifkan untuk hadir di tempat yang paling diperlukan untuk melindungi kepentingan nasional dan melindungi kegunaan bebas dari semua jalur perdagangan maritim utama, untuk memungkinkan perkembangan ekonomi dan sosial negara asal. . Ini bukan biaya, tetapi investasi yang mampu mengembalikan negara baik dalam jangka menengah maupun jangka panjang, baik dari segi ekonomi maupun prestise internasional.
1 Alphonse Marie Louis de Prat de Lamartine (1790-1869) adalah seorang penyair, penulis, sejarawan, dan politikus Prancis.
2 Pengusaha dan diplomat Perancis pada tahun 1881 juga menjadi promotor Terusan Panama yang, tidak seperti Suez, tidak dapat dicapai karena berbagai kendala teknis dan keuangan yang membuat upaya tersebut gagal. Bahkan penggantinya, Gustave Eiffel, tidak beruntung pada tahun 1885, karena ia mengakhiri pengalamannya dengan kegagalan inisiatif tersebut pada tahun 1889.
3 Ditandatangani oleh Austria-Hongaria, Italia, Prancis, Jerman, Belanda, Rusia, Spanyol, dan Kekaisaran Ottoman.
4 Pasal 1 "... Terusan Laut Suez akan selalu bebas dan terbuka, di masa perang seperti di masa damai, untuk kapal komersial atau perang apa pun, apa pun benderanya ... akibatnya pihak-pihak lain yang terikat kontrak setuju untuk tidak membawa halangan apa pun. untuk penggunaan gratis Canal di masa perang seperti di masa damai. Canal tidak akan pernah tunduk pada hak pemblokiran… ".
5 Menurut beberapa pengamat, penarikan tersebut dilakukan semata-mata karena alasan ekonomi (kurangnya kontribusi). Namun bagi yang lain, kembalinya pasukan PBB diperintahkan karena Sekretaris Jenderal telah memahami bahwa perang akan segera pecah. Tidak ada versi yang pernah diuji.
6 Sumber: Otoritas Terusan Suez, Januari 2020
7 Sumber: Badan Luar Negeri AGI tanggal 27 Maret 2021 pukul 16
8 Kapal, meskipun terkena, tidak menerima serangan lain dan melanjutkan navigasinya tanpa gangguan.
Foto: CBS / web / kees robek
