15 November 2017 kapal selam ARA San Juan Angkatan Laut Argentina kehilangan kontak dengan pangkalan angkatan laut Ushuaia, di Mar del Plata. Sejak saat itu mulailah mencari kapal yang panik, terhambat oleh kondisi cuaca yang melarang di Atlantik selatan. Ini adalah serangkaian jejak palsu, pernyataan yang bertentangan dan harapan yang salah tempat, sampai kenyataan pahit yang muncul pada 28 November, ketika Angkatan Laut Argentina mengungkap penyebab hilangnya kapal.
Pesan terakhir yang dikirim oleh San Juan 15 November memperingatkan: "Air datang dari snorkel di ruang baterai listrik dan ini menyebabkan arus pendek dan prinsip api. Kami melanjutkan dalam perendaman dengan setengah kekuatan. Kami akan membuat Anda diperbarui. "Tapi adalah Organisasi dari total perjanjian uji coba nuklir larangan (CTBTO), diintegrasikan ke dalam sistem PBB, melaporkan bahwa itu telah mendeteksi sinyal yang tidak biasa dekat posisi terakhir yang diketahui dari kapal selam hilang. Dua stasiun hidroakustik dari CTBTO , Badan PBB ini melaporkan dalam sebuah pernyataan singkat, telah menemukan "peristiwa impulsif bawah laut terjadi di 13.51 GMT dari 15 November"pada lintang -46,12 derajat dan bujur derajat -59,69.
Lokasi terakhir kapal selam adalah area Teluk San Jorge, 268,5 mil dari pantai Argentina, 30 mil dari posisi terakhir yang diketahui. Dalam pernyataan singkatnya hanya tiga paragraf, Ctbto menempatkan datanya di pembuangan otoritas Argentina untuk mendukung operasi penelitian yang sedang berlangsung (1). Pastinya setelah pesan 15 November itu tidak akan tahu apa-apa tentang kapal dan awak militer 44, termasuk wanita pertama dalam sejarah Angkatan Laut Argentina, Eliana Maria Krawczyk.
Ini adalah kroninya.
Dalam artikel ini kita sekarang akan mencoba memahami apa yang mungkin telah terjadi, menggunakan sumber khusus yang berbeda. Sementara itu, kapal: kelas TR-1700, diluncurkan di Jerman di 1983 dan masuk layanan di 1985 untuk Angkatan Laut Argentina (ARA) dengan inisial S-42, San Juan itu adalah perahu propulsi campuran diesel / listrik klasik, 66 meter panjang, 2116 ton perpindahan, 2264 dalam perendaman (2). Mesin diesel biasanya digunakan dalam kemunculannya, sedangkan motor listrik, tidak mengkonsumsi udara, memastikan propulsi dalam pencelupan. Akumulator diisi ulang oleh mesin diesel, mirip dengan mesin bertenaga hibrida saat ini. Di 2011, pada pertengahan kehidupan kerja, San Juan itu telah mengalami perbaikan total, yang termasuk, antara lain, penggantian lengkap dari akumulator. Tetapi pada ini kami akan kembali.
Sementara itu, hari itu San Juan pasti berlayar dalam penyelaman, kondisi laut di permukaan menjadi penghalang: angin lebih dari 45 knot dan gelombang hingga 9 meter. Pada kenyataannya, gerak gelombang samudera sangat bergantung pada panjang gelombang dan sedikit pada tingginya, sehingga efeknya dirasakan hingga setengah panjang gelombang, yaitu dari 5 sampai 50 meter, gerak gelombang berkurang dalam eksponensial dengan kedalaman. Karena itu, tidak ada alasan untuk berselancar di permukaan dan mengalami stres apa pun. Faktanya, kontak radio hanya mungkin jika unit menavigasi di permukaan atau dengan antena yang digunakan untuk komunikasi, di luar permukaan air.
Tapi mari kita kembali ke pesan terakhir: "air memasuki snorkel di ruang baterai listrik dan ini menyebabkan arus pendek dan prinsip api. Kami melanjutkan dalam perendaman dengan setengah kekuatan".
snorkeling adalah sistem yang melalui suatu tabung panjang asupan udara luar, yang menjamin, ketika kapal selam terletak di bawah permukaan air dan tabung dinaikkan dan dibuka dengan katup yang tepat, udara internal , tetapi di atas semua saluran masuk udara untuk pengoperasian mesin diesel, yang udara tidak bisa melakukannya tanpa. Ketika snorkeling tidak digunakan, yaitu selama navigasi menyelam, tabung snorkel dibanjiri ke hull yang resisten.
Menurut para teknisi, air juga bisa masuk snorkeling, tetapi tidak pernah dengan efek yang merusak. Bahkan, snorkel memiliki setidaknya tiga katup: satu di bagian atas laras (katup kepala) Untuk mencegah masuknya gelombang, dan dua di sekitar lambung tekanan untuk menahan kuota maksimal, menjadi laras snorkeling banjir ketika kapal selam terendam. Setelah laras biasanya ada sistem pengumpulan untuk mencegah air mungkin masuk dapat mulai mengalir sepanjang pipa, sistem yang harus memiliki tingkat keamanan tertinggi yang tahan untuk menutup katup. Setelah mengangkat snorkeling, antara kontrol yang disediakan sebelum masuk udara yang sebenarnya, akan menguji kepala katup, yang memiliki dua kontak listrik (volt 24, AC), yang dalam air harus singkat dan menutup katup otomatis. Petugas penjaga Perawatan Oleh karena itu memeriksa kontak dan ketatnya segel sebelum mengaktifkan snorkeling. Dan jika kapal turun di bawah pangsa snorkeling, jelas katup kepala menutup dan di papan menyadarinya segera: diesel dalam fungsi akan menghisap udara dari dalam kapal, menciptakan depresi mendadak, yang jika terus berlanjut untuk waktu yang lama , mengarah ke shutdown mesin. air dangkal juga dapat memasukkan jika laut kasar, tapi dikumpulkan dalam perangkap khusus yang kemudian habis dengan pompa drainase atau dengan decanting sederhana dalam kotak hadir di papan. Tetapi jika kepala katup memiliki cacat mekanis atau elektromekanis, kemudian memasuki air begitu cepat dan, seperti yang terjadi pada USS Squalus di 1939 (3).
Dalam kasus San Juan reaksi kru mungkin tidak cepat, dan air mungkin masuk ke kompartemen baterai. Pesan radionya jelas: air melewati snorkel dan masuk ke sub-baterai no 3. Tentara Jerman diberi nomor dari buritan ke haluan, jadi itu adalah pembangkit listrik di depan, yang paling dekat dengan snorkel, menyebabkan kebakaran. Tidak jelas apakah api berkembang di dalam ruangan atau pada sakelar pengaman sub-baterai # 3. Lebih penting lagi, tidak jelas apakah baterai kehilangan daya bahkan sebelum korsleting dalam air garam. Mengapa harus snorkeling dengan laut itu jika tidak harus mengisi ulang aki dengan mesin diesel?
Sebuah Angkatan Laut juru bicara Argentina (Enrique Balbi) melaporkan bahwa penyebab kegagalan itu masuknya air melalui snorkeling, ini menyebabkan arus pendek baterai. Terisolasi dan akan, meskipun masalah, mereka akan melanjutkan perjalanan dengan mencelupkan ke Mar del Plata, menggunakan sottobatterie 1 dan 2 dan mencoba untuk memperbaiki masalah, daripada browsing yang didorong muncul. Jadi mereka percaya mereka telah mengatasi masalahnya, lalu ada yang salah. Tetapi juga mengatakan bahwa baterai adalah terisolasi untuk alasan yang jelas dan kemungkinan bahwa Anda memasukkan air relatif. Jadi saya sarankan hipotesis dari hilangnya progresif kekuasaan atau kerusakan penting untuk baterai sebelumnya untuk mengangkat dan manuver pintu masuk air dari snorkel, yang telah mengirimkan semua korsleting memproduksi gas beracun (klorin, hidrogen). Terbakar tanpa api, tapi beracun. Ini bisa melumpuhkan respon awak: bahkan kegagalan dalam kerangka propulsi (yang mendistribusikan baterai listrik dan generator) harus masih memungkinkan darurat permukaan (dengan sistem hidrazin) (4). Tidak hanya: setiap perahu dilengkapi dengan lebih dari satu alat pengaman yang mampu berkomunikasi dalam hal posisi kesalahan atau setidaknya meluncurkan SOS: pelampung radio kapal selam, komunikasi radio pada frekuensi rendah, dan kemungkinan bahwa fasilitas ini berada di efisiensi, jika tidak San Juan mereka tidak akan berlayar untuk perjalanan yang panjang. Namun tampaknya tidak ada pelampung EPIRB (secara otomatis memutus dan meluncurkan sinyal marabahaya satelit). Adapun transmisi udara, mereka mungkin tidak memiliki ruang lingkup yang diperlukan untuk mencapai 400 Km dari pantai dan di luar pangkalan Angkatan Laut.
Peralatan lain yang akan hadir adalah pemancar darurat bawah laut, yang diaktifkan secara manual atau otomatis dan berjalan dengan baterai bahkan untuk hari-hari 10. Tapi di sini mengintervensi fisika suara di dalam air dan laju aliran mungkin tidak bisa 100 Km. Dengan kondisi cuaca buruk seperti di daerah, kebisingan latar belakang akan menutupi isu pemancar bawah air. Tapi masalah sebenarnya adalah bahwa perahu, sekarang tanpa listrik dan / atau terbebani oleh inlet air, dan udara internal terdegradasi oleh gas, asap dan api, kemudian turun dengan semua tangan.
Lift darurat (RESUS, Rescue Systems for Submarines) dirancang untuk beroperasi dalam kondisi darurat yang ekstrim, bahkan tanpa adanya tenaga dan / atau aktivasi manual. Aktivasi otomatis diramalkan sesuai dengan kuota (seperti pada U212A kami) atau manual sebagai redundansi terhadap kegagalan listrik (seperti pada kami Sauro). Apa yang terjadi di papan ARA San Juan karena itu anomali dan tiba-tiba.
Tidak pernah ada satu pun penyebab, tetapi jumlah itu mengarah pada tragedi. Anak-anak kapal selam kami dilatih dengan cara berulang dan manik-manik untuk intervensi darurat, sehingga dapat mengembangkan otomatisasi perilaku yang tepat. Kemunculan cepat di sini akan mungkin terjadi - bahkan tanpa intervensi manual untuk penipisan tangki balas yang cepat - jika tidak ada kerusakan lain yang terjadi. Penggeraknya hampir pasti kurang, sangat membantu untuk kembali ke permukaan, mungkin karena kerusakan api atau mungkin banjir dari sub-baterai lainnya. Mungkin ledakan pada baterai telah merusak beberapa pipa dari pendinginan umum, sebuah sirkuit pada tekanan yang sama dari luar yang bisa jadi tidak mudah untuk mencegat, menciptakan banjir yang lebih kuat setelah kebakaran.
Rute itu berada di batas landas kontinen, tetapi ledakan itu terjadi pada kedalaman yang jauh lebih rendah daripada keruntuhan teoritis, menyebabkan kematian seketika semua kru selamat sampai saat itu. Menurut Dr. Bruce Rule, seorang ahli analisis akustik yang selama bertahun-tahun 42 adalah analis utama di Kantor Intelijen Angkatan Laut (ONI), yaitu layanan informasi Angkatan Laut Amerika, ledakan itu terjadi pada kedalaman 388 mt. Inilah yang ditulis oleh Aturan:
1) Acara tersebut, yang terjadi pada 1358Z (GMT) pada tanggal 15 2017 titik dengan koordinat geografis 46 10 ° 'S-59 ° 42'W, diproduksi oleh ledakan dari lambung tekanan kapal selam San Juan pada kedalaman sekitar 1275 kaki (sekitar 388 meter), di mana tekanan laut sama dengan sekitar 570 psi (pon per kaki persegi), yaitu 39,3 bar;
2) ledakan tersebut menghasilkan energi kinetik yang setara dengan yang dihasilkan oleh detonasi sekitar £ 12.500 (sekitar 5.700 kg) dari TNT;
3) frekuensi acara adalah 4,4 hertz;
4) kecepatan kolom air menembus di lambung kapal selam setelah ledakan itu sekitar 1800 Per Jam mil statuta, atau km tentang 2.900 / h;
5) lambung kapal San Juan itu telah runtuh dalam sekitar milidetik 40, (1 / 25 detik), sama dengan sekitar setengah dari waktu minimum yang diperlukan oleh indra manusia untuk pengenalan kognitif dari suatu peristiwa;
5) sisa-sisa dari San Juan mereka tenggelam secara vertikal pada kecepatan perkiraan antara 10 dan node 13;
6) dampak dari sisa-sisa ini di dasar lautan tidak menghasilkan peristiwa akustik yang dapat dideteksi lebih jauh pada jarak jauh;
7) jika bangkai kapal ditemukan dan diputuskan untuk memulihkan bagian, disarankan untuk memusatkan analisis pada sistem baterai kapal selam.
Kebetulan, Bruce Rule juga koordinator: "Mengapa USS Scorpion (SSN 589) hilang: kematian kapal selam di Atlantik Utara"(Istirahat 2011), terkait dengan hilangnya kapal selam nuklir Amerika Kalajengking (foto), tersebar dari Azores di bulan Mei 1968 dengan 99 di dalamnya. Dan di sini juga ada baterai (5).
Tapi mari kita beralih ke baterai dan pembakaran flameless yang mereka duga. Investigasi oleh Kementerian Pertahanan Argentina telah menunjukkan bahwa Angkatan Laut telah melakukan pelanggaran aturan untuk pembelian baterai untuk hilangnya kapal selam San Juan, melaporkan edisi Nacion, mengacu pada dokumen internal kementerian. Sebagai catatan koran, survei yang dilakukan oleh kementerian dalam 2015 dan 2016 mengungkapkan bahwa perwakilan dari Angkatan Laut mungkin tidak mengikuti peraturan untuk perbaikan kapal selam dan penggantian baterai, dan bahwa pembelian baterai mungkin telah dikelola untuk kepentingan beberapa pemasok.
"Informasi yang dikumpulkan memungkinkan kita untuk mengatakan bahwa kontrak tidak hanya tidak sesuai dengan prosedur administrasi, tetapi juga bahwa mereka yang bertanggung jawab untuk kontrak, mungkin, telah melakukan tindakan ilegal dalam kepentingan perusahaan Hawker GmbH dan Ferrostaal AG", Kertas mengatakan, mengutip dokumen dari Kementerian. Hasil survei ini bertepatan dengan data dari Manajemen Umum controller Argentina, yang menegaskan kehadiran penyimpangan. Juga para insinyur kontrol telah menemukan bahwa, karena keterlambatan proses pembelian, dibeli baterai kadaluarsa. dasarnya, dua produsen Jerman akan memonopoli pasokan baterai dengan cara buram. Menurut informasi dari portal Jerman BR Recherche dan ARD-Studio dari Amerika Selatan, dua perusahaan Jerman akan tersentak pengganti perangkat membayar suap dan akan menginstal produk berkualitas buruk untuk menyimpan. selama perombakan total dari "San Juan" berakhir di 2011, yang Ferrostaal dan EnerSys-Hawker telah mendapatkan kontrak untuk sel-sel pengiriman 964 untuk jumlah dari 5,1 jutaan euro Menurut apa yang ditunjukkan di surat kabar oleh beberapa politisi Argentina, itu praktis yakin bahwa dua perusahaan Jerman telah membayar suap untuk mendapatkan pesanan itu. Tuduhan yang diajukan dalam 2010 dalam pengertian ini berakhir dengan menutup-nutupi.
Mengenai kualitas barang yang dikirim, Schmidt-Liermann berkomentar: "Ada kecurigaan bahwa baterai tidak, sebagian atau tidak sama sekali, kualitas yang seharusnya ... kita bahkan tidak tahu dari mana asalnya, apakah dari Jerman atau negara lain".
Pada titik ini, adalah tepat untuk fokus pada pekerjaan modernisasi yang panjang dan rumit yang San Juan telah menderita antara 2008 dan 2014. Karya-karya ini dilakukan oleh pembuat kapal Argentina Cinar (Complejo Industrial y Naval Argentino) dari Buenos Aires, sebuah perusahaan negara yang dihasilkan dari penggabungan dua galangan kapal Domecq Garcia dan Tandanor. The Domecq Garcia adalah situs konstruksi yang telah dimulai, di bawah pengawasan Jerman, pembangunan empat kembar dari San Juan dan dari Santa Cruz (yang keduanya dibuat di Jerman), yaitu Santa Fe dan Santiago del EsteroTidak pernah selesai (lambung masih pada slip selama lebih dari dua puluh tahun menunggu keputusan) serta dua unit lain yang bahkan belum mulai. Empat unit akan, sejauh ini, pertama yang pernah dibuat di Argentina. Dengan kata lain, tidak ada kapal selam yang dibangun di Argentina yang pernah benar-benar berlayar. Setelah privatisasi dan pembubaran berikutnya dari galangan kapal, sekarang bangkrut oleh krisis ekonomi yang parah bahwa negara Amerika Selatan telah mengalami '90, pemerintah Kirchner memutuskan untuk membenahi galangan kapal nasional mencoba untuk memulihkan keterampilan dan bagian dari pekerja terampil yang dibutuhkan untuk realisasi dan pemeliharaan unit kompleks seperti yang di bawah air. Sedangkan untuk refitting dari Santa Cruz, saudara kembar dari San Juan yang membutuhkan peningkatan dan pemeliharaan besar, Angkatan Laut Argentina terpaksa menggunakan bantuan Brasil (negara yang, di Amerika Selatan, lebih maju dalam keterampilan). itu Santa Cruz kemudian dikenakan, antara 1999 dan 2001, untuk karya modernisasi utama di Arsenal de Marinha di Rio de Janeiro. Menata kembali halaman nasional, karya serupa juga direncanakan untuk San Juan, tetapi dibuat langsung di Argentina dari 2008 ke 2014. Ini harus ditekankan, sebagai bukti kesulitan yang dihadapi di galangan kapal nasional, yang pada Santa Cruz Brasil bekerja sekitar tiga tahun untuk pekerjaan, sementara untuk intervensi serupa di San Juan dia melayani, di Argentina, periode hampir dua kali lipat. Mereka mendarat dan merombak total atau diganti mesin empat diesel, motor penggerak listrik dan elemen 960 dari baterai, jumlah berat sekitar 550 ton. Selain embarkasi sensor akustik baru dan sistem tempur diperbarui, mereka digantikan km sekitar 9 pipa dari berbagai jenis dan lebih 25 km dari kabel listrik, sementara mereka dibongkar dan dirombak hampir 1300 katup yang diperlukan untuk berbagai layanan di papan.
Hull kapal selam 1700 kelas TR terbuat dari baja HY 80, baja karbon rendah khusus (juga digunakan untuk kapal selam kelas Italia Sauro) Bahwa itu memiliki fitur yang berharga untuk kapal selam: agak elastis, tapi sangat kuat, dengan titik hasil tinggi (High Yield, yaitu HY) sama dengan pound 80.000 per inci persegi (36.287,3896 kg / 6,4516 CMQ)... Namun, bahan ini membutuhkan teknik pengelasan khusus. Untuk memungkinkan pendaratan elemen besar yang tidak bisa melewati dua ada pintu papan asrama, selama pekerjaan itu perlu untuk harfiah memotong di dua lambung San Juan yang kemudian disolder lagi. Seperti yang dapat Anda bayangkan dengan mudah, menjadi unit bawah laut yang tahan tekanan signifikan akibat tekanan laut di ketinggian tinggi, dan di hadapan baja HY 80 yang sudah disebutkan, ini adalah operasi yang sangat rumit yang memerlukan perhatian khusus, peralatan dan prosedur yang memadai dan pekerja berkualitas tinggi dan bersertifikat khusus, yang harus terus dilatih untuk mempertahankan keterampilan mereka tidak berubah. Di seluruh dunia tidak ada banyak situs yang dapat melakukan aktivitas ini dengan keamanan lengkap dan fakta bahwa pekerjaan di situs San Juan telah dipercayakan kepada lokasi konstruksi yang terkena dampak peristiwa bisnis yang bermasalah, yang selama bertahun-tahun belum beroperasi di sektor ini dan di negara yang paling menderita akibat krisis ekonomi yang panjang dan menghancurkan harus dianggap sebagai wilayah risiko yang tidak boleh diremehkan. Mereka tentu tidak bisa diremehkan oleh para penyelidik yang harus menyelidiki penyebab bencana.
daerah Risiko lain dikenal oleh mereka yang terlibat dalam kapal selam didasari oleh apa yang disebut "camolature" (atau "pitting"), yaitu fenomena korosi sumuran, juga dikenal sebagai "pitting" dengan terminologi Anglo-Saxon, yang dapat mengurangi ketebalan baja dan karenanya melemahkan resistansi. The "pitting" adalah fenomena yang sangat berbahaya dan sangat disukai benar oleh air laut, yang merupakan lingkungan yang ideal untuk pengembangan karena konsentrasi tinggi ion klorida natrium dan garam lainnya. Selama berhenti di halaman sebuah kapal selam, para teknisi harus membayar perhatian khusus untuk pencarian untuk "pitting" dan, jika perlu, intervensi pembubuhan pada lambung dari "lembaran tisu" memadai disolder yang berfungsi untuk menyusun kembali ketebalan asli dan mengembalikan karakteristik kekuatan proyek. Jelas fenomena "pitting" tidak diidentifikasi dan tidak balas benar merupakan ancaman yang berpotensi mematikan ke lambung dirancang untuk menahan tekanan tinggi.
Lambung kapal selam kelas TR 1700 dirancang untuk beroperasi pada ketinggian 270 meter (300 meter, menurut sumber lain) dengan faktor keamanan mungkin sama dengan 2. Faktor keamanan adalah jumlah yang berguna untuk menentukan kedalaman keruntuhan, yaitu maksimum yang dapat ditoleransi sebelum hasil lambung. Sebuah kapal selam yang dirancang untuk bagian operasional 270 meter dengan koefisien keselamatan 2 menahan hingga 540 meter (270x2), satu dengan 300 meter ketinggian operasi menolak hingga 600 meter (300x2) dan sebagainya. Bahkan dengan asumsi untuk San Juan koefisien keamanan yang lebih prudensial dari desain, sama dengan 1,5 saja, akan memiliki, kedalaman runtuhnya 405 atau 450 meter, dalam hal apapun lebih tinggi dari 388 meter yang telah dihasilkan lambung. Jika itu San Juan Itu runtuh dengan kedalaman lebih kecil dari yang akan dikeluarkan, karena telah diturunkan kemungkinan seperti pada kedalaman operasional, mengingat 25 tahun pelayanan.
CATATAN
(1) https://www.ctbto.org/press-centre/media-advisories/2017/media-advisory-... . Untuk analisis anomali akustik yang dilakukan oleh seorang teknisi, lihat: https://youtu.be/bc39NVy1v20
(2) https://it.wikipedia.org/wiki/ARA_San_Juan_(S 42-)
(3) Kesaksian Charles Green, Layanan Kapal Selam USN (Purn.)
(4) Kontainer hidrazin bersentuhan dengan laut mengembangkan gas. Kontak dibuat secara elektrik dengan baterai khusus dan tombol drive berada di setiap kamar perahu. Untuk sistem RESUS (Rescue Systems for Submarines), lihat: http://www.space-propulsion.com/resus/index.html
(5) saya mengutip: Dalam laporan resmi mereka dari 29 Januari 1970, yang SCORPION Struktural Analisis Group (SAG), yang termasuk ahli terkemuka Angkatan Laut dalam desain kapal selam, struktur kapal selam, dan efek ledakan bawah air, disarankan Angkatan Laut Pengadilan Permintaan (COI) Bahwa AS kapal selam nuklir SCORPION hilang pada 22 May 1968 karena ledakan hebat dari baterai penyimpanan utama. Penilaian COI dan diabaikan Itu Disimpulkan SCORPION hilang Karena "ledakan (a) biaya berat eksternal yang besar untuk hull tekanan kapal selam." Itu kesimpulan yang salah Yang, secara default, telah menjadi penjelasan Angkatan Laut untuk tragedi itu, kontribusi terhadap teori konspirasi yang SCORPION tenggelam oleh torpedo Soviet. Buku ini termasuk enam surat yang dikirim ke Angkatan Laut dari 2009 ke 2011. Surat-surat ini memberikan hasil dari reanalisis pertama pada 40 tahun dari pendeteksian akustik hilangnya SCORPION. Reanalisis ini menegaskan penilaian ledakan baterai 1970 SAG dan memberikan informasi penting tentang hilangnya SCORPION. Penulis adalah analis utama di Office of Naval Intelligence (ONI) untuk 42 tahun, yang diakhiri dengan 2007. ONI tidak menerima tanggal akustik SCORPION sampai penulis memberikannya pada bulan Oktober 2009. Anggota keluarga Scorpion dari keluarga Scorpion
(foto: web / MoD Argentina / US Navy)
