2017 tampaknya setahun ditakdirkan untuk tidak memberi Italia istirahat dalam hal kebakaran. Musim panas lalu negara kita terbakar jauh lebih banyak daripada beberapa tahun terakhir, dan dalam dua minggu terakhir kita telah melihat adegan-adegan itu di berita tentang Piedmont.
Untuk masalah kebakaran, tampaknya setiap kali tidak ada solusi dan evakuasi daerah terbangun dan struktur publik di mana kita diberitahu kelihatannya merupakan pengakuan impotensi.
Namun alat intervensi diatur secara serius: dalam dua minggu terakhir di Piedmont (selain semua aset permukaan yang mungkin), pesawat 14 digunakan antara helikopter dan pesawat terbang.
Dari jumlah tersebut, baik 5 Canadair CL-4151 di mana dua orang Kroasia (yang sah untuk mengasumsikan bahwa pengembalian dana harus diberikan secara kuantitatif setidaknya 20.000 € per jam yang diterbangkan dan per pesawat ...)
Kesempatan membawa kami untuk membuat analisis karakteristik pesawat sayap tetap yang dapat digunakan dalam perang melawan api, untuk memahami jika dan bagaimana mungkin untuk memperkuat komponen udara yang siap pakai sambil merasionalisasi investasi yang dibayarkan oleh pembayar pajak.
Premis yang diperlukan: Angkatan Darat, Angkatan Udara dan Kehutanan Korps Carabinieri memiliki kendaraan yang kuat seperti CH-47, C130 dan S-64 "Skycrane", tetapi dengan pengecualian yang terakhir itu adalah masalah cara yang meskipun mereka dapat memberikan kontribusi besar, mereka bukan pesawat khusus untuk perang yang sedang menyala. Jadi, segera setelah C-130 atau CH-47 kehabisan beban pemadamannya, ia harus kembali ke pangkalan untuk diisi kembali meninggalkan bagian depan api. Sebagian besar waktu persyaratan teknis ini diselesaikan dengan pengambilalihan pesawat kembar, tetapi dengan cara ini biaya intervensi meningkat secara dramatis dan Angkatan Bersenjata kehilangan sumber daya yang harus tetap tersedia untuk kebutuhan lain. Inilah sebabnya kami mencoba menggunakannya sesedikit mungkin dan mengandalkan spesialis dari layanan pemadam kebakaran udara. Ini, dalam imajinasi kolektif, secara tegas berarti "Canadair".
Kami juga ingin menunjukkan bahwa pesawat "Fire Boss" AT-802 Traktor Udara juga telah beroperasi di Italia selama beberapa tahun sekarang, belum dikenal sebagai "Canadair" dan sayangnya sudah sedikit diejek karena "Pesawat" 2 ”dari Disney Pixar, yang protagonisnya (" Dasty ") adalah salah satu dari pesawat ini. Adalah baik untuk mengetahui bahwa pesawat ini tidak memiliki efek minoritas sama sekali: mereka sebenarnya bisa terbang dengan kecepatan lebih tinggi daripada helikopter dan dengan konsumsi bahan bakar yang jauh lebih rendah, sambil membawa beban pemadam yang sama dengan setengah dari "Canadair" (atau, jika Anda suka, berkali-kali lebih banyak daripada helikopter seperti "Ecureil" atau "Alouette".
Namun, peran "Bos Api" harus dibatasi untuk mematikan wabah api (seperti yang tertulis dalam brosur pesawat yang sama) atau untuk memberikan intervensi pertama menunggu "Canadair", atau untuk mendukung yang terakhir, yang ketika mereka campur tangan menjadi protagonis adegan itu. Pada kebakaran hutan yang sudah terbentuk dan meluas, batasan "morfologis" tertentu dari "Bos Api" secara konsisten mengurangi efektivitas operasional. Yang terpenting, keberadaan kendaraan hias besar yang, di satu sisi, memungkinkan Anda untuk menyimpan di atas air melalui batas "scooping" (perlombaan air berkecepatan tinggi) dan menyulitkan uji coba baik di air maupun di jalur di hadapan angin, di samping untuk mengurangi bagian dari kekuatan motif.
"Canadair" oleh karena itu telah dipercayakan selama beberapa dekade (mempertimbangkan juga pendahulunya piston CL-215) sebagai tulang punggung tembakan pertahanan udara Italia. Tetapi di sini (lebih tepatnya di Sardinia) Beriev Be-2004 "Altair" juga beroperasi untuk musim panas 2005-200, dan itu juga akan dibeli dalam beberapa salinan jika pemerintah tidak jatuh sementara itu.
Jadi jika kita ingin membandingkan ketiga pesawat yang disebutkan, cukup dengan hanya melihat penampilan mereka secara profan untuk meyakinkan diri mereka sendiri bahwa ada dua pendekatan yang sama sekali berbeda: yaitu mengubah pesawat kerja udara menjadi pesawat pemadam kebakaran (ini adalah kasus "Bos Api") dan bahwa memiliki pesawat terbang yang dirancang khusus untuk pemadam kebakaran (CL-415 dan Be-200), mungkin dapat digunakan untuk tugas-tugas lain.
Sudah di sini kita memahami bahwa dengan memperdalam analisis kita akan menemukan beberapa alasan untuk mengecualikan dari perbandingan pesawat yang tidak secara khusus dilahirkan untuk api dan fokus pada dua lainnya, menyoroti perbedaan. Untuk yang lebih teknis, di akhir artikel (dalam versi pdf yang dapat diunduh) ada beberapa kartu yang merinci apa yang dinyatakan dan yang akan mengklarifikasi poin apa yang bisa dipertukarkan antara pesawat.
Tentu saja rasa ingin tahu juga membuat orang awam untuk segera memperhatikan biaya satu mesin atau yang lain, tetapi akan lebih penting bahwa itu jatuh pada hubungan antara kapasitas pemadaman dari alat-alat ini dibandingkan dengan kepraktisan penggunaan serta persyaratan mereka. operasional (seperti "scooping" dan ruang manuver sehubungan dengan ukuran dan kinerjanya).
Pada dasarnya, dapat dikatakan sekarang bahwa CL-415 dan BE-200 terkait satu sama lain sedikit seperti C-27J dengan C-130J: mereka memiliki tujuan yang sama, saling melengkapi dengan karakteristik operasional, berbeda dalam ukuran dan kinerja, dapat dipertukarkan di beberapa profil misi.
CL-415, adalah spesialis dalam "pekerjaan lokal" pada kebakaran terlatih, sedangkan Beriev BE-200 lebih cocok untuk intervensi besar-besaran pada kebakaran yang telah menjadi tidak terkendali atau untuk digunakan pada berbagai bidang yang jauh, atau untuk penerangan yang cepat di pergi.
Asal usul perbedaan ini dapat ditemukan dalam proyek.
CL-415 lahir khusus untuk kebutuhan menjadi "pemadam kebakaran langit". Dimensi yang tidak terlalu besar memberikan kelincahan yang besar, sedangkan mesin turboprop memungkinkan respons langsung terhadap perintah engine dan interaksi positif dengan sayap karena aliran baling-baling. Hasilnya adalah kemanjuran "di atas" bahkan di daerah operasional yang sempit dan di ketinggian yang sangat rendah. Namun, ia memiliki kecepatan jelajah yang sangat rendah, instrumentasi penting, mesin yang rentan untuk digunakan terutama di iklim panas dan perawatannya tidak sepenuhnya mudah. Kabin yang tidak bertekanan dan tidak ada lapisan es pada permukaan sayap dapat membuat reposisi jarak jauh menjadi masalah, yang juga memakan waktu dan bahan bakar intensif (serta energi kru dan persyaratan perawatan).
Beriev Be-200 juga merupakan produk spesifik untuk pemadam kebakaran, tetapi hanya berbagi tiga detail konstruksi dengan CL-415: menjadi pesawat lambung pusat amfibi bermesin ganda yang menyelesaikan semua masalah mengemudi "Fire Boss" "; memiliki kemampuan manuver yang luar biasa (yang dalam hal ini memungkinkan hal-hal yang benar-benar tidak terpikirkan oleh pesawat dengan ukuran dan arsitektur seperti itu); dilengkapi dengan beberapa pintu pelepas yang dapat dipilih secara berurutan. Untuk semua sisanya itu justru kebalikan dari CL-415.
Beriev A-40 / A-42 "Albatros" lahir dari warisan desain pesawat konsep militer, yang dirancang lebih untuk misi pendukung kapal selam nuklir dan untuk tambang, dan untuk tugas perlindungan sipil yang dinyatakan . Arsitektur yang dihasilkan (kapasitas beban besar dengan berbagai pilihan konfigurasi yang memungkinkan yang dapat diubah kembali dalam waktu singkat, kecepatan tinggi dan jangkauan), masih memungkinkan penggunaannya untuk seluruh rangkaian operasi perlindungan sipil khusus yang terjadi menambah peran api. Di antara yang utama: operasi MEDEVAC2 dan / atau berbagai jenis transportasi di daerah tanpa bandara yang terletak di daerah laut atau danau (pulau-pulau kecil, misalnya), mencari dan menyelamatkan orang-orang yang karam. Semua hal di Italia (memang, di Mediterania yang melihat Italia di pusat geopolitiknya) ada peningkatan kebutuhan untuk itu.
Di rumah Beriev sudah ada amfibi lain, dalam banyak hal mirip dengan CL-415: BE-12 "Mail". Tetapi fakta bahwa pembangunnya memutuskan untuk melangkah lebih jauh, menunjukkan bahwa sesuatu yang lebih masih bisa dilakukan.
Karena itu, demonstrasi kemampuan BE-200 telah terjadi di mana-mana di dunia: dari California ke Australia, melewati Yunani dan Sardinia, semua kebakaran paling gigih yang telah kita saksikan dalam 10 tahun terakhir telah dipadamkan hanya karena adanya intervensi BE-200 Rusia. Indonesia juga telah menggunakannya, juga sebagai pemadam kebakaran untuk penelitian penerbangan Indonesia AirAsia 8501 menghilang di Laut Jawa.
Di antara perbedaan dengan "Canadair", ada yang besar dan sepenuhnya dapat dikonfigurasi ulang tergantung pada tugas yang harus dilakukan.
Ada versi penumpang (Be-210) yang dapat membawa orang-orang 72 dengan nyaman dari pesawat, tetapi kami menyebutkannya hanya sebagai catatan karena dalam hal itu akan kehilangan kapasitas pesawat pemadam kebakaran. Tetapi hal yang sama juga terjadi pada satu-satunya "Canadair" yang dibangun dalam konfigurasi penumpang. Perusahaan pertambangan Venezuela Ferrominera de Orinoco, pada kenyataannya, dia membeli satu untuk kebutuhannya sendiri, tetapi dia hanya membawa penumpang 26 dan dalam kenyamanan yang buruk, tanpa tekanan atau pendingin udara.
Untuk BE-200 "pemadam kebakaran", di sisi lain, ada kemungkinan untuk mengubah dirinya sendiri tanpa kehilangan kemampuan pemadam kebakarannya, tidak seperti "Canadair", sistem dan tangki yang diperlukan ditempatkan di bawah lantai badan pesawat, di dalam lunas atau dalam hal apapun tanpa mengurangi volume beban. ke badan pesawat. Dengan cara ini, konfigurasi MEDEVAC dapat disiapkan jika diperlukan2, di mana ia dapat mengangkut 30 membentang di samping tenaga kesehatan.
Atau Anda dapat mengatur konfigurasi SAR3, yang memungkinkan Anda untuk mengangkut 50 yang terbuang, serta kapal dan peralatan penyelamat.
Mari kita kembali ke apa yang kita mulai dengan: pekerjaan pemadam kebakaran.
BE-200 dapat melepaskan ke api jumlah yang memadamkan api tepat dua kali lipat dibandingkan dengan CL-415 (well 12000 liter terhadap 6000 yang sudah banyak) dan berkat kemampuan manuver yang mengejutkan dengan kecepatan rendah yang luar biasa, ia juga dapat melakukan intervensi di teater yang disediakan untuk "Canadair" . Tentu saja tidak di yang tersempit, tetapi di banyak lainnya ya.
BE-200 kemudian dibebaskan dari batasan iklim (anti-es untuk sayap, serta ketidakpedulian motor pada suhu yang lebih tinggi) dan memfasilitasi operasi perawatan secara maksimal. Terbang dengan kecepatan dua kali lipat CL-415 dan berkat kontrol kawat terbang4, gelas kokpit5, kabin bertekanan memungkinkan eksploitasi penuh atas semua kapasitas operasionalnya yang beragam dan dalam semua jajaran aksi yang luas, tanpa menempatkan awak di bawah beban kerja yang berat.
Berbicara tentang instrumentasi canggih, FLIR sangat layak dicatat6, yang dikombinasikan dengan radar memperluas bidang operasionalnya dan yang terpenting membuat intervensinya di depan api jauh lebih aman. CL-415 hanya memilikinya dalam versi "MP" ("Maritim Patrol", dimaksudkan untuk digunakan sebagai penjaga pantai, bukan alarm kebakaran). untuk "Par condicio", wajar untuk menyebutkan fakta bahwa "Bos Api" dapat dikonversi kembali menjadi pesawat dengan menumpahkan agen anti-cryptogamic dan pupuk, bahkan jika pekerjaan transformasi cukup besar.
Dan keselamatan itu bukan masalah yang dapat diabaikan, karena mahal CL-415 dan S-64 selalu jatuh terlalu banyak, dan selalu karena kondisi operasi dan lingkungan yang ekstrem di mana mereka dipanggil untuk beroperasi. Mampu mengurangi jumlah rilis dengan jumlah yang sama dengan agen pemadam yang dirilis, selain mendapatkan manfaat dari instrumentasi yang lebih baik, sudah merupakan bentuk pengurangan risiko pertama yang penting.
Sebagai penutup perbandingan dengan beberapa pertimbangan ekonomi, BE-200 dapat melakukan sesuatu yang CL-415 tidak dapat lakukan: memulihkan bagian dari investasi tinggi (biaya pastinya tidak diketahui, tetapi CL-415 telah harga 37 juta dolar pada spesimen yang sangat tinggi untuk pesawat terbang sederhana yang konstruktif) menggunakannya dalam semua skenario perlindungan sipil yang dapat digunakan, bukan dalam satu seperti dalam kasus CL-415.
Dari semua pertimbangan ini, muncul pertanyaan secara alami: apakah tidak ada gunanya bagi seseorang untuk mulai berfikir tentang gagasan lama untuk memiliki sepasang Beriev BE-200?
Jika ini terjadi, Italia akan menaklukkan rekor keunggulan Eropa yang belum pernah terjadi sebelumnya dan penting dalam perlindungan sipil dan akan dapat "mengekspor bantuan" alih-alih "mengimpornya"!
Sebuah catatan yang juga dapat memungkinkan kita untuk meninjau kembali wacana lama lain: yaitu kemungkinan kolaborasi industri antara produsen dan industri kedirgantaraan kita, seperti yang telah dilakukan untuk Leonardo-Sukhoi "Superjet 100".
Memang benar bahwa contoh Leonardo-Sukhoi "Superjet 100" tentu bukan yang paling bahagia7, tetapi sebuah studio tua produsen memperkirakan ada potensi untuk menjual pesawat 320 dalam beberapa tahun 20. Dan sepuluh tahun setelah kedatangannya di tempat kejadian, hanya sekitar dua puluh Beriev BE-200 yang dijual.
Spesimen 4 terakhir dibeli pada bulan Juni tahun ini dari Cina dan kita tahu bahwa orang China sangat baik dan cepat untuk mereplikasi ide bagus mereka sendiri yang terlihat di tempat lain. Saya ingin tahu apakah kita tidak melewatkan peluang yang baik ... Pasar pesawat 320 tidak bisa dibilang sangat besar, tetapi masih lebih besar dari apa yang dimiliki "convertiplane civil" AW-10, yang masih membutuhkan perubahan dan biaya pengembangan untuk menghindari kecelakaan lain, sementara BE-609 sudah siap untuk digunakan dan itu adalah pesawat yang tidak mencoba masuk ke sektor yang sudah jenuh dengan alternatif, karena tidak memiliki "pesaing"!
Untuk mempelajari biaya mesin ini tidak ada data resmi, tetapi sekali lagi beberapa data lama yang ditemukan di berbagai siaran pers dapat membantu sebagai dasar pertimbangan: pada bulan Oktober 2006, dua Be-200ES disewa dari Indonesia untuk 45 hari untuk kampanye pemadaman kebakaran dengan biaya sekitar 5.2 juta US $. Hal ini membuat pemerintah Indonesia mempertimbangkan opsi pembelian (kemudian tidak dikonfirmasi) untuk sebanyak mungkin pesawat dengan jenis yang sama, dengan biaya satuan 40 juta US $. Mereka tidak akan diperbarui, tetapi mereka masih sangat indikatif dan mengarah pada refleksi.
Namun, dan di luar proyeksi terhadap skenario visioner dan hipotesis jangka panjang, tetapi melihat situasi saat ini yang mengarah kembali ke esensi dari berurusan dengan keadaan darurat, ada beberapa bulan untuk melakukan sesuatu untuk terorganisir dengan sebaik-baiknya sebelum musim panas berikutnya membuat kita dalam masalah lagi.
Bulan-bulan yang sama bertepatan dengan kampanye pemilihan untuk pemilihan politik berikutnya dan dengan musim dingin yang hampir tidak akan menyebabkan kebakaran lain seperti yang terjadi di Piedmont pada minggu-minggu terakhir dan sisa Italia di musim panas lalu, tetapi kami berharap telah memberikan ide yang baik kepada seseorang di di mana harus mulai bekerja, untuk memiliki masalah kurang dari musim panas mendatang.
Beberapa orang mungkin berpikir bahwa artikel ini adalah salah satu produk pers Italia pada daftar gaji seseorang, tetapi tidak. Ini adalah analisis teknis yang dapat kami lakukan oleh pembayar pajak yang kompeten dan kompeten, karena kami ingin melihat uang kami digunakan untuk sesuatu yang lebih bermanfaat bagi bangsa daripada A340-500 tertentu ...!
BARU: klik di sini untuk detail lebih lanjut (lengkap!) Dalam pdf
Note
1 Dari paruh pertama 2016, Bombardier mengalihkan hak ke CL-415 ke Viking Aerospace, meskipun fakta bahwa produksi yang ditinggalkan oleh Canadair belum didistribusikan. Untuk kepraktisan menyebutnya "Canadair" atau "CL-415" kami akan selalu merujuk ke pesawat yang sama
2 MEDEVAC = EVAKUASI MEDIS
3 SAR = Pencarian dan Penyelamatan (Search And Rescue )1 Sejak paruh pertama 2016, Bombardier telah menjual hak CL-415 kepada Viking Aerospace, meskipun produksi yang ditinggalkan oleh Canadair belum dimulai kembali. Untuk kenyamanan, dengan menyebutnya "Canadair" atau "CL-415" kami akan selalu mengacu pada pesawat yang sama
4 fly-by wire: kontrol penerbangan terkomputerisasi servo, tanpa koneksi mekanis dengan joystick atau tuas kontrol
5 glass cockpit: instrumentasi terpasang sepenuhnya diproyeksikan pada layar yang dapat dipertukarkan, tanpa instrumen elektromekanis individu tertentu
6 FLIR: Infra-Merah Berwawasan ke Depan. Sistem pengawasan infra merah yang memungkinkan kru untuk melihat melalui asap pembakaran asap yang sebenarnya dan kebakaran, serta arah penyebaran api.
7 Leonardo menjual 41% sahamnya di SuperJet International (SJI), perusahaan patungan dengan Sukhoi Civil Aircraft Rusia (sumber: http://www.flyorbitnews.com/2017/05/03/leonardo-superjet-international/)
(foto: web / Perusahaan Pesawat BERIEV)
