Tahun-tahun di mana kendaraan yang digunakan oleh Negara diproduksi secara eksklusif oleh negara induk telah lama berlalu dan pengaturannya sebagian besar jatuh di antara yang hadir dalam versi "dasar", ini setidaknya sampai tahun 90, periode di mana teknologi juga tiba pada versi dasar yang digunakan oleh administrasi publik.
Kesederhanaan tentu dapat menguntungkan keandalan, terutama untuk kendaraan yang digunakan untuk keperluan operasional, dan memang benar untuk melaporkan juga masalah teknis yang telah terjadi dengan pengenalan otomatisme dan unit kontrol yang telah memaksa semacam pemindahtanganan paksa, beberapa kendaraan dan unit-unit bermotor juga digunakan oleh Angkatan Bersenjata. Beberapa dari mereka digunakan sebagai "gudang suku cadang" untuk kendaraan yang bekerja, sementara yang lain stasioner dan selaras di barak, pada bodywork mereka, dengan kesedihan tertentu, Anda dapat melihat debu disimpan selama bertahun-tahun, karena mungkin anggaran Pengeluaran pertahanan juga telah ditarik karena logistik mendasar.
Sistem transmisi dulu dan sekarang, beberapa di antaranya dilengkapi kendaraan militer
Sangat penting untuk mengatakan bahwa keluarga gearbox otomatis dibagi menjadi tiga realitas dengan beberapa subkelompok. Ada konverter torsi hidrolik tradisional, CVT yang terus-menerus berubah-ubah dan yang robotized terbaru.
Anda mungkin bertanya-tanya sekarang di antara tipe-tipe ini mana yang paling bisa diandalkan dan murah dan tanpa membuat Anda menunggu saya segera mengungkapkan pendapat saya.
Robot umumnya yang tercepat dan paling sporty, tukang ledeng yang paling lembut tapi berat, sedangkan CVT ringan progresif dan murah.
Robotized / otomatis / sekuensial. Tiga istilah yang cocok untuk mengidentifikasi sistem yang sama; sebuah konsep yang, tidak seperti tipe otomatis lainnya, mempertahankan torsi penggerak ketika akselerator dilepaskan, semakin dekat dengan tipe mengemudi dengan transmisi manual. Mereka sangat baik tetapi mereka tidak selalu sesuai harapan dan ini jelas tergantung pada "robot" yang kita gunakan dan di atas semua berapa banyak kita habiskan. Mobil sport par excellence, Lamborghini, Ferrari, Maserati dan BMW sebenarnya telah beralih ke sistem robot kopling ganda, yang paling mirip dengan transmisi mekanis dan awalnya lahir untuk balapan di kejuaraan DTM Jerman dan kemudian di F1. Banyak mekanik, berkenaan dengan gearbox robotized, akan dapat mengkonfirmasi kelezatan tertentu, terutama dalam intervensi yang lebih murah dan berkelanjutan dari Reset ECU atau untuk sistem yang telah diblokir, bukan untuk cengkeraman yang sudah usang.
Kategori perubahan ini memiliki kesamaan terlepas dari seberapa kompleks suatu sistem kopling ganda (dengan dua disk) daripada paket - lebih berat - multidisk dengan cengkeraman mandi minyak, seperti yang ada di sepeda. Jika kita mengambil contoh Volkswagen DSG paling mahal, daripada ZF atau TCT Alfa Romeo, kita mungkin akan memiliki respons positif dalam hal kinerja, tetapi mobil utilitas berukuran sedang dilengkapi dengan sistem yang lebih sederhana, nyaman dalam lalu lintas tetapi dengan kinerja yang tentu saja tidak menarik dalam penggunaan luar kota. .
Di 1938 yang pertama "otomatis". Sebuah sistem, sistem hidrolik yang membuat sejarah otomatisasi transmisi otomotif dan diterapkan pada mobil-mobil Amerika mulai dari 38 oleh Chrysler De Soto yang menyebutnya drive cairan dan tak lama kemudian Mercury mengikutinya denganO Matic. Pedal kopling hanya digunakan untuk mengganti persneling dan tidak ada larangan, konsumsi selain mulai di keempat; sebuah inovasi untuk pengemudi taksi luar negeri.
Mekanisme itu sebenarnya didasarkan pada a kopling hidrolik dan bukan pada konverter (yaitu, tidak ada gearing yang disebut stator) dan sambungan ini bergabung dengan kopling disk tradisional. Mungkin seseorang akan mengingat Citroen DS Squalo semi-otomatis yang dilengkapi sistem serupa tanpa memiliki pedal kopling.
Sebuah sistem "semi-otomatis" hadir di truk-truk tua Astra yang digunakan untuk tangki derek tetapi juga pada lokomotif yang digunakan oleh insinyur kereta api - FS AL 668 1900 railcar - daripada di bus atau truk tambang dan penggunaan bersama kopling dan torque converter, menghindari panas berlebih dan keausan dini bahan gesekan dengan beban yang sangat berat.
Bagaimana cara kerja konverter dan bagaimana multiplikasi torsi? Saya mencoba memberikan contoh metaforis yang saya harap akan jelas. Pikirkan sebuah pabrik air, dengan roda yang berputar sebagian terbenam di sungai. Arus sungai memberi tekanan pada seluruh permukaan bilah dan kemudian mengalir. Jika Anda dapat membayangkan bahwa air, segera setelah dorongan pada bilah, dikirim kembali pada mereka dan kemudian pergi untuk menambahkan dengan yang sudah ada, pada bilah yang sama kita akan memiliki massa dan volume air dua kali lipat dari pass pertama . Karena itu pendorong pabrik kami akan memperoleh lebih banyak "pasangan" dan karenanya kekuatan untuk pekerjaannya.
Ini adalah prinsip konverter torsi, yang alih-alih air menggunakan minyak ATF merah, khusus untuk ditempatkan di bawah tekanan. Sebenarnya ada tiga bagian konverter: pompa, digerakkan oleh motor (jalur air pertama) stator (konveyor) dan turbin yang terhubung ke roda (pabrik).
"Kunci konverter " torsi siap, rem engine, lebih banyak kinerja dengan konsumsi lebih rendah. Ini adalah hak prerogatif yang akan dicari dalam dunia transmisi hidrolik yang beraneka ragam. Kenyataannya, jika tidak ada kopling pengecualian konverter torsi sesaat setelah start, perasaan dalam kasus pelepasan gas adalah menjadikan mobil dalam kondisi netral, sebuah situasi tidak terlalu sporty dan yang hanya mengandalkan rem hubungan antara grip dan stabilitas kendaraan.
Fitur ini sekarang dirakit di semua kendaraan berat, termasuk yang khusus digunakan oleh Angkatan Bersenjata. Di sini, konverter torsi segera setelah mesin berada pada kecepatan sekitar 1500 revs, dikeluarkan dengan menggunakan kopling yang membuat dua elemen yang sebelumnya terlihat integral, pompa dan turbin, yang mulai berputar pada kecepatan yang sama dan tanpa kehilangan daya. Beberapa sistem otomotif sebagai gantinya, memiliki pengecualian konverter torsi hanya di gigi terakhir, semacam mode over drive jalan raya.
Namun kontrol pertukaran, pada semua sistem yang ada, umumnya berlangsung sesuai dengan kecepatan, beban, kemiringan kendaraan, putaran mesin, dan posisi akselerator dan unit kontrol memiliki peran yang sangat diperlukan sehubungan dengan versi hidrolik "analog" 70 / 80 yang ketinggalan zaman seperti BorgWarner Mercedes yang memiliki boom dengan dua massa di sisi dan yang, karena efek sentrifugal dari kecepatan poros transmisi, memutar memperluas perangkat rhomboid yang membuka atau menutup katup geser yang dimaksudkan untuk mengubah gigi.
CVT, Transmisi Variabel Berkelanjutan, Hub Van Doorne.
Bagi banyak orang, mungkin Fiat Uno akan muncul di benak Anda Pilih, tetapi pada kenyataannya sistem ini jauh lebih tua dan Fiat hanya mematenkan sistem sabuk logam pemenang yang saat ini dipasang di semua sistem CVT, termasuk skuter.
Penemu Van Doorne terinspirasi dengan mengamati peralatan mesin dalam kecepatan rotasi yang berbeda dan variabel untuk pemrosesan bahan. Namun aplikasi otomotif pertama terjadi DAF Bervariasi dan selanjutnya Volvo 343 pada volume dua setengah.
Sistem ini menggunakan dua katrol dan pemindaian wajib sabuk dalam gerakan di dalam yang terakhir, menghasilkan puluhan rasio transmisi variabel sesuai dengan set akselerasi.
Sepertinya dia tidak punya masa depan, tapi Fiat mempertimbangkannya mempelajari di atas semua batas yang jatuh pada kelezatan sabuk karet pertama. Fiat merevolusi konsep CVT mulai dari tumit Achilles. Dengan versi Pilih, muncul tali yang terdiri dari ratusan sambungan baja yang disatukan (agak seperti ritsleting) oleh dua pita bundar dari baja fleksibel. Proyek ini sensasional bahkan jika dalam '90 prasangka pada' otomatisasi 'cukup luas dan penjualan model ini tidak persis menarik dan mungkin dibayangi oleh otomatisasi hidrolik Amerika.
Jepang berkontribusi pada revitalisasi CVT. Setelah kemunduran di Uno, Fiat melanjutkan rute CVT dengan Punto Sporting dalam versi "otomatis" dan yang terakhir memiliki dua inovasi untuk mentransmisikan perpindahan dari engine ke katrol CVT, atau penambahan konverter torsi untuk menggantikan sistem kopling mesin / transmisi, seperti kopling sentrifugal, magnetik, atau tekanan. Sistem Fiat juga menawarkan sesuatu yang baru konsep berurutan diterapkan pada sistem variasi berkelanjutan. Sebenarnya itu adalah masalah untuk dapat berinteraksi "secara manual" dengan tuas perpindahan gigi otomatis pada diameter katrol, yang saat ini, sebagai pilihan, memiliki beberapa skuter yang kuat.
Di Jepang, paten Fiat mulai terbentuk dan hubungan antara torque converter dan transmisi CVT begitu menyenangkan sehingga setelah beberapa pembaruan, Nissan dan Toyota hanyalah beberapa rumah yang dengan cemburu membuat inovasi ini, yang saat ini menemukan aplikasi dan manfaatnya. dalam biaya operasi, bahkan pada sedan kelas menengah.
Batas-batas sistem ini adalah kekuatan dan massa, pada kenyataannya kita tidak akan pernah melihat mobil sport atau truk dengan CVT tetapi di perkotaan atau jalan raya menggunakan sistem modern dengan variasi dengan penggunaan berurutan memiliki lampu hijau juga sebagai keandalan.
Pengemudi kendaraan berat mereka memilih sebagian untuk mekanik tradisional tetapi dalam berbagai pilihan robot, sistem Volvo I Pergeseran tampaknya memiliki konsensus "profesional" terhebat yang diikuti oleh sistem Scania pelayaran opt e Sebagai Tronic Zf dari Daf.
Tidak termasuk sistem konverter hidrolik yang digunakan pada armada militer modern Kendaraan Pertahanan Iveco, listrik dan kuda tampaknya hambatan, jika tidak sebanding dengan massa, yang terkait dengan sistem robot dengan banyak roda gigi, dapat menghalangi kinerja terutama menanjak dengan beban berat, di mana perubahan terus menerus untuk mencari torsi, menghambat percepatan kendaraan yang diperpanjang waktu mengemudi dan terlalu panas dari bagian-bagian.
Oleh karena itu penting untuk dipahami sebelum membeli kendaraan berat, bus, atau kendaraan artikulasi, penggunaan yang Anda inginkan untuk diturunkan ke kendaraan, jalan raya, gunung daripada lalu lintas kota; jelas mengakui bahwa dalam profesi yang sulit seperti pengemudi, selalu penuh dengan hal-hal yang tidak diketahui dan tidak terduga, bukan karena dia, ada margin untuk evaluasi pencegahan pada teknologi papan. Kuda yang optimal bisa dari 350 ke 450 cv untuk bus yang lebih besar, sedangkan untuk truk 40 ton nilainya bisa mulai dari kuda 500 hingga 700.
Fitur gearbox hidrolik adalah merayap, atau lo merayap pada minimum yang dihasilkan oleh perkalian torsi dari konverter. Ini adalah salah satu perbedaan utama antara perubahan hidrolik dan robot. Suatu kekhasan, antara lain sangat nyaman dalam lalu lintas dan parkir, yang bagaimanapun telah menipu banyak pembeli dari sistem otomatis modern. Bahkan kendaraan "robot", meskipun memiliki tuas pemilihan yang sering sangat mirip dengan kendaraan dengan torque converter, tidak perlu menjaga kendaraan mengerem dengan mesin berjalan saat berhenti di lampu lalu lintas, hanya untuk memberi contoh . Banyak mekanik diserang oleh pelanggan yang khawatir tentang beberapa cacat pada pembelian baru mereka, tetapi pada kenyataannya semuanya berfungsi penuh; Hanya itu yang berubah jenis sistem. Namun, banyak pabrikan mobil berlarian mencari perlindungan dengan memasukkan sistem robot tercanggih semacam itu manuver clutch, yang bergerak dengan mengangkat kaki dari rem.
Bahkan bis-bis besar perjalanan Mercedes diproduksi baru-baru ini dan dengan transmisi robotik, telah memasukkan kopling bermanuver yang menghilangkan tersentak dan tersentak yang dihasilkan oleh akselerator listrik selama manuver.
(foto: web)
