Tantangan antara Avio Aero dan Safran Helicoptère Engines untuk motorisasi drone Eropa pertama: konfrontasi teknis atau politik?

(Untuk Andrea Cucco)
16 / 02 / 22

Dalam beberapa minggu, Airbus Pertahanan dan Luar Angkasa harus memutuskan pilihan mesin yang akan melengkapi drone Eropa pertama yang dihasilkan dari kolaborasi antara Jerman, Prancis, Italia dan Spanyol. Perselisihan atas motorisasi melihat Avio Aero (GE group) di satu sisi dan Safran Helicoptère Engines di sisi lain.

Strategi konfrontasi media yang diadopsi oleh Prancis tampaknya telah lama difokuskan pada politik dengan mengorbankan konfrontasi kualitatif.

Tuduhan itu? Avio Aero tidak akan menjadi mesin "Eropa"!

Kampanye tersebut didefinisikan sebagai "menghina, dengan berita palsu" oleh CEO Avio Aero, Riccardo Procacci, yang menyoroti bagaimana Katalisator itu dikembangkan oleh perusahaan Rivalta di Torino dengan dana Eropa dan "sepenuhnya di Eropa".

Ingin meninggalkan politik di tempat lain dan memperdalam karakteristik nyata dari apa yang dapat mewakili salah satu kekuatan EuroMALE, yaitu mesinnya, kami mewawancarai Eng. paolo salvetti, Direktur Penjualan untuk Mesin Turboprop Militer oleh Avio Aero.

Insinyur, ketika Katalisator oleh Avio Aero?

“Ini menjadi hidup pada tahun 2015 karena keinginan General Electric untuk memasuki segmen mesin turboprop di kisaran 850 hingga 1500 tenaga kuda, khususnya untuk digunakan di dataran tinggi. Ini adalah pertama kalinya GE merancang seluruh mesin di luar AS.”

Mengapa pilihan ini?

"Karena dua alasan: karena, dipenilaian keterampilan, Eropa (antara Italia, Republik Ceko, Polandia, dan Jerman) lebih maju dalam hal teknologi yang tersedia dan karena produknya 100% NLR (Tanpa Lisensi Diperlukan) dan, oleh karena itu, "bebas ITAR" (yaitu dikecualikan oleh AS kontrol ekspor). "

Pelanggan peluncuran?

“Kerajinan Beech Denali, Diproduksi oleh Textron, yang melakukan penerbangan pertamanya 23 November lalu (foto) dan sudah mengumpulkan banyak jam aktivitas.

Kita berbicara tentang segmen pasar yang didominasi oleh Pratt & Whitneysebuah pemain yang telah memperbarui mesin berusia 6 tahun (PT50, ed.) selama beberapa dekade, tanpa mengubah teknologinya yang sudah ketinggalan zaman.

Kami tidak dapat membangun sesuatu yang menawarkan kinerja yang sedikit lebih baik. Kami telah menyuntikkan teknologi yang ditransfer dari mesin yang lebih besar (turbojet dan turbofan) yang mampu menawarkan lompatan yang jelas di segmen yang belum pernah melihat revolusi teknologi sejati dalam rentang waktu setengah abad."

Apa maksudmu secara rinci dengan "teknologi "?

“Saya sedang berbicara tentang bilah turbin di kristal tunggal dan didinginkan (untuk menaikkan suhu pengoperasian dan oleh karena itu meningkatkan efisiensi), di manufaktur aditif (proses industri yang digunakan untuk membuat objek mulai dari model 3D terkomputerisasi, ed), saya sedang berbicara tentang Kontrol Mesin Digital Otoritas Penuh (FADEC), baling-baling terintegrasi dan sistem kontrol mesin, akhirnya saya bicarakan solusi arsitektur dengan kompresor 5 tahap, 2 di antaranya bervariasi untuk beradaptasi dengan pengiriman udara ke seluruh selubung penerbangan dan yang menjamin rasio kompresi 16: 1. "

Dan apa yang mereka terjemahkan?

“Performa lebih tinggi dan konsumsi hingga 20% lebih rendah daripada mesin di segmen yang sama. Nilai-nilai ini sekarang dikonfirmasi oleh tes dalam penerbangan.

Il Katalisator memungkinkan pengembangan mesin turboprop generasi baru sesuai dengan minat khusus pelanggan: kecepatan lebih, konsumsi lebih rendah, dan kebisingan lebih sedikit."

Ini melompat jelas akan menghasilkan harga jual yang lebih tinggi.

“Kemungkinan, pada awalnya ... Namun, bahkan pengurangan sederhana 20% dalam konsumsi, dikalikan dengan tahun penggunaan, mengarah pada keuntungan ekonomi yang penting selama masa operasional pesawat.

Penghematan bahan bakar 20% juga menunjukkan emisi CO2 yang lebih rendah.”

Ketika komponen fundamental dari struktur militer sedang dievaluasi, aspek-aspek “yang benar secara ekologis”, dalam batas-batas tertentu, harus diletakkan di latar belakang.

“Dengan pemikiran ini, kami kemudian dapat memikirkan kemungkinan menerbangkan pesawat, dibandingkan dengan misi UAV 24 jam biasa, untuk tambahan 3 jam. Atau dibandingkan dengan beban biasa untuk UAV… katakanlah 4.000 lb (1814 kg), untuk memuat 800 lebih!

Pengurangan emisi polusi bagaimanapun penting dalam desain dan konstruksi mesin. Bagi banyak pelanggan, ini adalah poin penghargaan dan keuntungan mutlak kami."

Berapa banyak mesin yang telah Anda hasilkan sejauh ini?

"Yah 17! Kami menyelesaikan kedelapan belas. Hingga saat ini, Catalyst telah mengumpulkan lebih dari 150 jam terbang dalam dua kampanye uji coba dan lebih dari 3000 jam operasi. Kami juga telah menyelesaikan enam tes sertifikasi dan akan menyelesaikan sisanya pada tahun 2022.”

Bagaimana sertifikasi dilakukan?

“Prosesnya terdiri dari tiga fase: uji komponen - pada kompresor geometri variabel saja kami menghabiskan lebih dari 300 jam pengujian! -, itu praktek o tes teknik dan uji sertifikasi akhir yang sebenarnya.

Semua tes telah lulus dengan warna terbang sejauh ini! Kami tidak memiliki banyak keraguan tentang hasil akhir."

Manfaatkan pencetakan 3D. Apakah mungkin untuk memproduksi suku cadang dengan kualitas yang setara dengan yang tradisional di tingkat industri?

“Sebagai General Electric kami sudah memproduksi komponen manufaktur aditif untuk motor bersertifikat. Itu Katalisator ini adalah turboprop pertama yang dibuat menggunakan teknologi cetak 3D”.

Keuntungannya?

“Yang pertama adalah jumlah bagian: jauh lebih sedikit komponen untuk dikelola dari sudut pandang logistik

Yang kedua - penting - adalah beratnya: Saya akan menghilangkan semua elemen penghubung, termasuk lasan.

Yang ketiga menyangkut keandalan: kerusakan sering terjadi justru pada elemen penyambung.

Mesin 3D membuat langkah besar dan memungkinkan penggunaan paduan logam yang lebih kuat dan ringan yang sulit digunakan dengan teknologi produksi tradisional, juga secara signifikan mengurangi jumlah total komponen.

Perusahaan tersebut, bahkan sebelum bergabung dengan General Electric Group, merupakan pionir di Eropa dalam bidang ini.”

Bagaimana dengan baling-baling?

“Kami memanfaatkan kolaborasi yang aktif sejak 2019, dengan perusahaan Bavaria yang telah berkembang pesat dalam beberapa tahun terakhir: MT-Propeller. Kami telah memilih baling-baling yang memuaskan kami baik dalam hal daya dorong dan kebisingan."

Mari kita berhenti pada aspek terakhir ini ...

“Kebisingan ditentukan oleh karakter yang berbeda seperti kecepatan rotasi baling-baling dan ukurannya.

Untuk Eurodrone kami memilih solusi lima bilah yang akan mengurangi kecepatan rotasi dan juga kebisingan. Pilihan arsitektur lainnya (seperti knalpot) akan mengandung emisi kebisingan.”

   

Kami menutup wawancara dengan mengucapkan terima kasih kepada Eng. Salvetti untuk studi teknis ini tentang Katalisator. Kami percaya bahwa EuroMALE akan menjadi sistem yang dilengkapi dengan teknologi canggih Eropa dan bukan kompromi yang merendahkan.

Kata terakhir sekarang terletak pada Airbus Defense and Space. Namun, kita dihadapkan pada kebingungan: jika produk kompetitif benar-benar lebih baik, mengapa menghindari konfrontasi teknis dan menggunakan argumen lain untuk mencoba menang?

Gambar: Airbus / Avio Aero