Penggunaan APR (pesawat pilot jarak jauh, yang disebut drone) semakin meningkat juga di militer (lihat, dalam hal ini, apa yang sudah ditulis), bahkan di bidang sipil (di sisi lain, kedua bidang tersebut sering berjalan beriringan, seperti di sektor lain) dan jumlahnya sudah tinggi jika kita menganggap bahwa, di 2015, di seluruh dunia, mereka telah melintasi langit. sekitar satu juta robot tanpa awak.
Jika di satu sisi mereka ternyata berguna di sektor-sektor yang paling berbeda (dari "hiburan" sederhana ke yang lebih kompleks dan penting dalam kontrol teritorial, dengan analisis risiko tanah longsor atau banjir, verifikasi tanah mengingat pembangunan di masa depan, bangunan kontras yang tidak sah, pertolongan pertama atau, sekali lagi, intervensi dalam keadaan darurat dan / atau bencana alam - lihat, terakhir - gempa bumi baru-baru ini yang melibatkan beberapa kota di Italia tengah ), dan dengan perkembangannya bidang dan kegiatan di mana yang disebutkan di atas dapat digunakan dengan sukses semakin meningkat, terutama untuk penghematan biaya yang besar (jika dibandingkan dengan cara lain yang saat ini digunakan), di sisi lain, jelas, , sebuah undang-undang yang, terutama di tingkat Eropa, ia mengatur penggunaannya.
Faktanya, sudah ada beberapa kasus "hampir kecelakaan" yang tercatat karena tabrakan yang hampir tidak tersentuh antara April dan pesawat komersial (di Inggris saja, tahun lalu, tampaknya sudah ada tujuh kasus kegagalan tabrakan "kelas A", yang paling serius) atau bentrokan nyata yang, untungnya, tidak menimbulkan konsekuensi fatal (yang mengesankan dari 17 April 2015, ketika sebuah pesawat British Airways A320 datang dari Jenewa, dengan 137 antara penumpang dan anggota kru di board, saat mendarat di bandara Heathrow, di London, ditabrak oleh drone, atau yang baru-baru ini - Agustus tahun ini - yang melibatkan, sekali lagi di Inggris, sebuah pesawat dari perusahaan Flybe yang mendarat di Newquay, Cornwall, datang dari bandara London Stansted dengan penumpang 62).
Tentu saja: masalahnya bukan hanya keamanan, tetapi juga (dan dalam beberapa hal, akibatnya) dari produksi industri, dan tentu saja pada tingkat masing-masing negara sudah ada (malu-malu) referensi untuk peraturan khusus, tetapi tentu saja mereka masih "muda "Dan terpisah-pisah (dan tidak merata satu sama lain) dan memiliki tugas yang sulit untuk mengejar teknologi (yaitu pesawat terbang yang diujicobakan, pada kenyataannya) dalam pengembangan berkelanjutan, dengan semua pro dan kontra yang mengikuti.
Oleh karena itu perlu bahwa, pada tingkat Eropa, undang-undang sistem dapat segera dicapai yang dapat mencakup dan mengatasi (peraturan nasional) yang disebutkan di atas dan menjadikannya homogen, seperti juga membaca di situs web EASA1 (Badan Keselamatan Penerbangan Eropa), badan Eropa dipanggil untuk memainkan peran kunci dalam penyusunan a badan normatif supranasional mampu mengatur sektor rumit ini: "Pesawat tak berawak (beberapa orang menyebutnya sipil 'drone') semakin banyak digunakan di Eropa, tetapi di bawah kerangka peraturan yang terfragmentasi. Aturan keselamatan nasional dasar berlaku, tetapi aturan berbeda di seluruh UE dan sejumlah perlindungan utama ditangani dengan cara yang koheren".
Saat ini, belum mencapai teks definitif yang, tampaknya, jauh dari sempurna, seperti dapat dilihat dari resolusi 28 Oktober 2015 (2014 / 2243 (INI) dari Parlemen Eropa "tentang penggunaan yang aman dari Sistem Pesawat Jarak Jauh (RPAS) dari Jarak Jauh, umumnya dikenal sebagai Kendaraan Udara Tak Berawak (UAV) di bidang penerbangan sipil", Di mana, setelah mencatat perkembangan pasar yang cepat terkait" drone ", yang semula lahir untuk keperluan militer, dicatat (lihat pemberitahuan sebelumnya di atas) disharmonisasi total legislasi nasional masing-masing negara Eropa bahwa, yang sudah dalam waktu dekat, dapat secara serius membahayakan pertumbuhan pasar (yang disebutkan sebelumnya) dan daya saing relatif pada skala dunia (di mana Amerika Serikat, Cina, Australia atau Israel sendiri jelas berada di garis depan)2.
Saat ini, ada pedoman untuk studi tentang Organisme Eropa yang diuraikan pada konferensi 6 Maret 2015 Riga, yang diselenggarakan oleh Kementerian Transportasi Latvia bekerja sama dengan Komisi Eropa, mengenai "Sistem Pesawat Pilot Jarak Jauh" (Sistem Pesawat Piloted Jarak Jauh).
Dalam kesempatan ini, pada kenyataannya, bahwa beberapa prinsip telah didefinisikan untuk mengatur pengembangan teknologi APR sipil, untuk menjamin keamanan sistem-sistem ini dan untuk memastikan perlindungan hak-hak, khususnya perlindungan data pribadi, dengan komitmen untuk mengimplementasikan hal yang sama dalam 2016.
Secara khusus, dalam Deklarasi terkait, diadopsi setelah pertemuan, mereka telah menyelesaikan 5 tujuan dasar, sesuai dengan yang:
a) April harus dianggap sebagai jenis pesawat baru, dengan aturan proporsional berdasarkan risiko yang berasal dari setiap transaksi (“Drone perlu diperlakukan sebagai pesawat baru dengan aturan proporsional berdasarkan risiko setiap operasi") Dan pasokan teknologi terkait harus memastikan tingkat keamanan yang sama dengan yang diharapkan di sektor penerbangan sipil;
b) Aturan Eropa harus segera dikembangkan untuk keselamatan sistem udara piloted jarak jauh (“Aturan UE untuk penyediaan layanan drone yang aman perlu dikembangkan sekarang").
Di bawah perlindungan Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA), langkah-langkah keselamatan khusus yang diselaraskan harus diperkenalkan di tingkat Eropa ("...persyaratan esensial seharusnya diselaraskan di tingkat global "), untuk diserahkan kepada konsultasi publik;
c) teknologi harus dikembangkan dan standar untuk memungkinkan integrasi penuh April di ruang udara ("Teknologi dan standar perlu dikembangkan untuk integrasi penuh drone di wilayah udara Eropa");
d) mengingat sejumlah besar data pribadi yang dapat dikumpulkan melalui mereka, akan diperlukan bagi otoritas nasional dan Eropa yang ditunjuk untuk melakukan hal tersebut untuk mengembangkan pedoman dan mengadopsi prosedur untuk memastikan kepatuhan dengan peraturan perlindungan data, mengingat fakta bahwa penerimaan oleh publik harus dianggap sebagai kunci untuk pengembangan layanan yang dapat dilakukan dengan APR (“Penerimaan publik adalah kunci untuk pertumbuhan layanan drone"):
e) karena operator APR bertanggung jawab atas penggunaannya ("Operator drone bertanggung jawab atas penggunaannya"), akan diperlukan untuk memperkenalkan aturan yang menetapkan kewajiban untuk mengidentifikasi pengemudi atau operator APR (misalnya melalui adopsi kartu identitas elektronik - yang disebut "IDrones" -), serta langkah-langkah yang tepat untuk diambil dalam perbandingannya di mana April digunakan di wilayah udara terlarang, atau digunakan dengan cara yang tidak aman, atau untuk tujuan terlarang.
Atas dasar indikasi ini, EASA segera melanjutkan untuk menyusun konsep pendekatan pengaturan (Konsep Operasi untuk Drone), yang diharapkan akan segera mengarah pada peningkatan itu kerangka hukum dari mana, sekarang, dengan semua bukti, kita tidak bisa lagi mengabaikannya.
1 Lihat tautannya: http://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas (terakhir berkonsultasi pada 2 September 2016).
2 "Dimensi internasional:
1. Catatan bahwa AS dipandang oleh banyak orang sebagai pasar utama untuk RPAS, meskipun untuk operasi militer; namun menekankan bahwa Eropa adalah pemimpin di sektor sipil dengan operator 2 500 (400 di Inggris, 300 di Jerman, 1 500 di Prancis, 250 di Swedia, dll.) dibandingkan dengan 2 itu harus posisi yang paling kompetitif;
2. Catatan bahwa Jepang memiliki sejumlah besar operator RPAS dan dua dekade pengalaman, sebagian besar dalam operasi pertanian presisi RPAS, seperti penyemprotan tanaman; ingat bahwa itu adalah negara pertama yang memungkinkan teknologi RPAS digunakan dalam kegiatan pertanian selama pertengahan tahun sembilan puluhan dan jumlah operator berlipat ganda dalam beberapa tahun;
3. Perhatikan bahwa Israel memiliki industri manufaktur yang sangat aktif, tetapi dengan fokus langsung pada RPAS militer; menggarisbawahi fakta bahwa layanan navigasi udara sipil-militer terintegrasi sekarang membuatnya lebih mudah untuk mengintegrasikan RPAS ke wilayah udara Israel;
4. Perhatikan bahwa Australia, Cina (tempat banyak RPAS kecil diproduksi) dan Afrika Selatan adalah di antara 50 negara lain yang saat ini sedang mengembangkan RPAS;
5. Tekankan bahwa dimensi global RPAS harus diakui dan meminta Komisi untuk mempertimbangkan hal ini sepenuhnya".
(foto: EUROCONTROL / British Airways)
